Գրանցված է Լեռնային Ղարաբաղի Հանրապետության արդարադատության նախարարության կողմից «15» փետրվարի 2012 թվականի Պետական գրանցման համարը 2111219

 

ԼԵՌՆԱՅԻՆ ՂԱՐԱԲԱՂԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆՆ

ԱՌԸՆԹԵՐ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ՎԱՐՉՈՒԹՅՈՒՆ

 

Հ Ր Ա Մ Ա Ն

 

«31» հունվարի 2012թ.

N 01-Ն

ք. Ստեփանակերտ

 

ՕԴԱՆԱՎՈՒՄ, ԻՆՉՊԵՍ ՆԱԵՎ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԲՆԱԳԱՎԱՌՈՒՄ

ՕԳՏԱԳՈՐԾՎՈՂ ՎԵՐԳԵՏՆՅԱ ՌԱԴԻՈՍԱՐՔԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐԻ ՏԵՂԱԴՐՄԱՆ

ԵՎ ՇԱՀԱԳՈՐԾՄԱՆ ԿԱՐԳՆ ՈՒ ՊԱՅՄԱՆՆԵՐԸ ՀԱՍՏԱՏԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ

 

Ղեկավարվելով «Ավիացիայի մասին» Լեռնային Ղարաբաղի Հանրապետության օրենքի 51-րդ հոդվածի 5-րդ մասով.

 

ՀՐԱՄԱՅՈՒՄ ԵՄ`

 

1. Հաստատել օդանավում, ինչպես նաև քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում օգտագործվող վերգետնյա ռադիոսարքավորումների տեղադրման և շահագործման կարգն ու պայմանները` համաձայն հավելվածի:

2. Սույն հրամանը ուժի մեջ է մտնում պաշտոնական հրապարակման օրվան հաջորդող տասներորդ օրը:

 

 

Պետ	Դ. Աթբաշյան

 

 

Հավելված Լեռնային Ղարաբաղի Հանրապետության կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի վարչության պետի 2012 թվականի հունվարի 31-ի N 01-Ն հրամանի

 

ՕԴԱՆԱՎՈՒՄ, ԻՆՉՊԵՍ ՆԱԵՎ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԲՆԱԳԱՎԱՌՈՒՄ ՕԳՏԱԳՈՐԾՎՈՂ ՎԵՐԳԵՏՆՅԱ ՌԱԴԻՈՍԱՐՔԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐԻ ՏԵՂԱԴՐՄԱՆ ԵՎ ՇԱՀԱԳՈՐԾՄԱՆ ԿԱՐԳՆ ՈՒ ՊԱՅՄԱՆՆԵՐԸ

 

Բ Ա Ժ Ի Ն I

ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԴՐՈՒՅԹՆԵՐ

 

Գ Լ ՈՒ Խ 1

ԿԻՐԱՌՄԱՆ ՈԼՈՐՏԸ

 

1. Օդանավում, ինչպես նաև քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում օգտագործվող վերգետնյա ռադիոսարքավորումների տեղադրման և շահագործման կարգն ու պայմանները (այսուհետ` Կարգ) սահմանում են Լեռնային Ղարաբաղի Հանրապետությունում քաղաքացիական օդանավերի հեռակապի նորմերը և շահագործման պահանջները:

Կարգը մշակվել է Միջազգային Քաղաքացիական Ավիացիայի մասին Կոնվենցիայի «Ավիացիոն հեռակապ» թիվ 10 հավելվածի (այսուհետ` Հավելված 10) դրույթների հիման վրա:

2. Կարգի գործողությունը տարածվում է Լեռնային Ղարաբաղի Հանրապետությունում գրանցված օդանավերի վրա տեղակայված, ինչպես նաև լրացուցիչ տեղակայվող ավիացիոն հեռակապի համակարգերի վրա և վերաբերում է ավիացիոն հեռակապի հետևյալ բաժիններին՝ Օդանավագնացական միջոցներ, Կապի կանոններ, Թվային տվյալների հաղորդման համակարգեր, Շրջազննումային ռադիոտեղորոշման և բախումների նախազգուշացման համակարգեր և Ավիացիոն ռադիոհաճախականության սպեկտրի օգտագործում:

 

Գ Լ ՈՒ Խ 2

ՀԱՍԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ

 

3. Սույն Կարգի տեսանկյունից օգտագործված են հետևյալ հասկացությունները`

1) ILS (ՍՎՀ)-սարքային վայրէջքի համակարգ

ա. ՍՎՀ վայրէջքագիծ: Վերթիռավայրէջքային ուղու (այսուհետ` ՎՎՈՒ) առանցքային գծով անցնող ուղղաձիգ հարթության մեջ կետերի երկրաչափական տեղ, որում մոդուլման խորության տարբերությունը (այսուհետ` ՄԽՏ) հավասար է զրոյի: Կետերի այդպիսի բոլոր երկրաչափական տեղերից տվյալ տեղը հանդիսանում է ամենամոտը` հորիզոնական հարթությանը.

բ. I կարգի ՍՎՀ: Համակարգ, որն ապահովում է ուղղորդում իր գործողության գոտու սահմանից մինչև կետը, որում ուղղութային ռադիոփարոսով տրված ուղղույթի գիծը ՎՎՈՒ շեմով անցնող հորիզոնական հարթության վրա 60 մետր (200 ֆուտ) կամ պակաս բարձրությունում հատում է ՍՎՀ վայրէջքագիծը.

գ. II կարգի ՍՎՀ: Համակարգ, որն ապահովում է ուղղորդում իր գործողության գոտու սահմանից մինչև կետը, որում ուղղութային ռադիոփարոսով տրված ուղղույթի գիծը ՎՎՈՒ շեմով անցնող հորիզոնական հարթության վրա 15 մետր (50 ֆուտ) կամ պակաս բարձրությունում հատում է ՍՎՀ վայրէջքագիծը.

դ. III կարգի ՍՎՀ: Համակարգ, որը (օժանդակ սարքավորման օգնությամբ, եթե դա անհրաժեշտ է) ապահովում է ուղղորդում իր գործողության գոտու սահմանից մինչև ՎՎՈՒ մակերևույթը և` դրա երկարությամբ.

ե. Ուղղույթի գիծ: Ցանկացած հորիզոնական հարթությունում ՎՎՈւ առանցքային գծին ամենամոտ կետերի երկրաչափական տեղ, որում ՄԽՏ-ը հավասար է զրոյի.

զ. ՄԽՏ-մոդուլման խորության տարբերություն: Ամենամեծ ազդանշանի մոդուլման խորության տոկոսը, հանած` ամենափոքր ազդանշանի մոդուլման խորության տոկոսը.

2) DME (ՀՉՍ) -Հեռաչափական գերբարձր հաճախականության (այսուհետ` ԳԲՀ) սարքավորանք

ա. ՀՉՍ փակման տևողությունը: Իրական հարցման կոդավերծանումից անմիջապես հետո ժամանակահատված, որի ընթացքում ընդունվող հարցումները չեն հանգեցնում պատասխանի մշակման.

բ. Մանիպուլացման տևողություն: Ժամանակ, որի ընթացքում հաղորդվում է Մորզեի ծածկագրի կետի կամ գծիկի նշանը.

գ. ՀՉՍ/Ն: Հեռաչափ սարքավորանք, որը առաջին հերթին նախատեսված է երթուղում կամ հանգուցային կարգավարական շրջանում (TMA), այսուհետ` ՀԿՇ, շահագործական նավագնացական պահանջմունքների սպասարկման համար, երբ Ն-ի տակ հասկացվում են նեղ սպեկտրային բնութագրեր.

դ. ՀՉՍ/Պ: Վայրէջքի միկրոալիքային համակարգի ((MLS) այսուհետ` ՎՄՀ) հեռաչափական տարր, որտեղ Պ-ի տակ հասկացվում է հեռավորության ճշգրիտ չափում: Սպեկտրային բնութագրերը համանման են ՀՉՍ/Ն-ին.

ե. ՀՉՍ/W: Հեռաչափ սարքավորանք, որը առաջին հերթին, նախատեսված է երթուղում կամ ՀԿՇ-ում նավագնացական պահանջմունքների սպասարկման համար, որտեղ W-ի տակ հասկացվում են ընդարձակ սպեկտրային բնութագրեր.

զ. Որոնում: Աշխատանքի պայմաններ, երբ ՀՉՍ հարցարարը փորձում է որոշակի ընդունիչ-պատասխանիչից ընդունել իր հարցումների պատասխանները և համաժամանակացվել դրանց հետ.

է. Վայրէջքամուտի վերջնական փուլի ռեժիմ (այսուհետ` ՎՎ): ՀՉՍ/Պ աշխատանքի պայմաններ, որոնք ապահովում են թռիչքներ` վայրէջքամուտի վերջնական փուլի գոտում և ՎՎՈՒ շրջանում.

ը. Վայրէջքամուտի նախնական փուլի ռեժիմ (այսուհետ` ՆՎ): ՀՉՍ/Պ աշխատանքի պայմաններ, որոնք ապահովում են թռիչքներ վայրէջքամուտի վերջնական փուլի գոտու սահմաններից դուրս և, որոնց դեպքում ապահովվում է ՀՉՍ/Ն-ի փոխգործողություն.

թ. W, X, Y, Z ռեժիմ: Իմպուլսային զույգի իմպուլսների միջև ժամանակային հեռավորության փոփոխման ճանապարհով ՀՉՍ հաղորդման կոդավորման մեթոդ, որպեսզի յուրաքանչյուր հաճախականությունն օգտագործվի մի քանի անգամ:

3) GNSS (ՀՆԱՀ)-համընդհանուր նավագնացական արբանյակային համակարգ

ա. գործառական լրացման օդանավային համակարգ (ABAS), այսուհետ` ԳԼՕՀ: Համակարգ, որը լրացնում է և(կամ) ինտեգրում ՀՆԱՀ մյուս տարրերից ստացված տեղեկատվությունը` օդանավում ունեցած տեղեկատվության հետ.

բ. ՀՆԱՀ: Տեղադրության և ժամանակի որոշման համընդհանուր համակարգ, որը ներառում է արբանյակների մեկ կամ մի քանի համաստեղություններ, օդանավային ընդունիչներ և ամբողջականության վերահսկման համակարգ` պլանավորվող գործողության համար պահանջվող նավագնացական բնութագրերի պահպանման նպատակով.

գ. Համընդհանուր նավագնացական արբանյակային համակարգ (այսուհետ` ԳԼՕՆԱՍՍ): Ռուսաստանի Դաշնությունում շահագործվող արբանյակային նավագնացական համակարգ.

դ. Տեղորոշման համընդհանուր համակարգ (GPS), այսուհետ` ՏՀՀ: Ամերիկայի Միացիալ Նահանգներում շահագործվող արբանյակային նավագնացական համակարգ.

ե. ՍՃԿ (CSA) - Ստանդարտ ճշգրտության կապուղի: Տեղադրության, արագության և ժամանակի որոշման ճշգրտության առաջադրված մակարդակ, որը համընդհանրության և անընդհատության հիման վրա մատչելի է ԳԼՕՆԱՍՍ համակարգի ցանկացած օգտագործողի համար.

զ. ԳԼՎՀ (GBAS) - Գործառական լրացման վերգետնյա համակարգ: Գործառական լրացման համակարգ, որում օգտագործողը անմիջականորեն վերգետնյա հաղորդչից ընդունում է լրացուցիչ տեղեկատվություն.

է. Հիմնական ուղեծրային համակարգ (համակարգեր): Հիմնական ուղեծրային համակարգեր են հանդիսանում ՏՀՀ-ը և ԳԼՕՆԱՍՍ-ը.

ը. ՍՏԾ (SPS) - Ստանդարտ տեղորոշման ծառայություն: Տեղադրության, արագության և ժամանակի որոշման ճշգրտության առաջադրված մակարդակ, որը համընդհանրության և անընդհատության հիման վրա մատչելի է տեղորոշման համընդհանուր համակարգի ՏՀՀ ցանկացած օգտագործողի համար.

թ. ԳԼԱՀ (SBAS) - Գործառական լրացման արբանյակային համակարգ: Գործառական լրացման համակարգ` գործողության ընդարձակ գոտով, որում օգտագործողն արբանյակի վրա տեղակայված հաղորդչից ընդունում է լրացուցիչ տեղեկատվություն.

4) MLS (ՎՄՀ)-Վայրէջքի միկրոալիքային համակարգ

ա. ՎՄՀ ազիմուտ: Ցանկացած հորիզոնական հարթությունում կետերի երկրաչափական տեղ, երբ ապակոդավորվող ուղղորդման անկյունը հաստատուն է.

բ. ՀԸԱ (PFN) - Հետագծով ընթացքի աղմուկ: Ուղղորդման ազդանշանի սխալանքի մաս, որը կարող է բերել օդանավի շեղմանը` ուղղույթի միջնագծից կամ վայրէջքագծի միջնագծից.

գ. ԿԱ (CMN) - Կառավարման աղմուկներ: Ուղղորդման ազդանշանի սխալանքի մաս, որը շարժման մեջ է դնում ղեկային մակերևույթները, ղեկանիվը ու սյունակը և կարող է ազդել օդանավի անկյունային դիրքի վրա` ինքնաղեկասարքով կառավարվող թռիչքի դեպքում, սակայն առաջ չի բերում օդանավի շեղում տրված ուղղույթից և(կամ) վայրէջքագծից.

5) «Ս»(S) ռեժիմի ենթացանց - թվային տվյալների փոխանակումն իրականացնող միջոց:

«Ս» (S)ռեժիմի ենթացանցին վերաբերող սահմանումներ

ա. Օդանավի հասցե: «Երկինք-երկիր» կապի, նավագնացության և դիտարկման ապահովման նպատակով օդանավին շնորհվող 24 բիտերից բաղկացած անհատական համակցություն.

բ. ՏԿԱՕՍ (ADCE) - Տվյալների կապուղու ավարտման օդանավային սարքավորանք: Տվյալների հաղորդման գծի օդանավային պրոցեսորի` ՏՀՕՊ (ADLP) հետ կապված տվյալների կապուղու ավարտման օդանավային հատուկ սարքավորանք: Այն օգտագործվում է «Ս» ռեժիմում տվյալների հաղորդման գծի համար կապի անհատական արձանագրություն` օդանավի և վերգետնյա կայանի միջև.

գ. Օդանավ: Անհրաժեշտության դեպքում «օդանավ» տերմինը կարող է օգտագործվել «Ս» ռեժիմի ճառագայթիչներին վկայակոչելու համար (օրինակ` օդանավեր (փոխադրամիջոցներ)).

դ. «Ներքև» տվյալների հաղորդման գիծ: Օդանավից երկիր տվյալների հաղորդմանը վերաբերող տերմին: «Երկինք-երկիր» ազդանշանները «Ս» ռեժիմում հաղորդվում են պատասխանի 1090 ՄՀց հաճախականության կապուղիներով.

ե. «Վերև» կապի գիծ: Վերգետնյա կայանից օդանավ տվյալների հաղորդմանը վերաբերող տերմին: «Երկինք - երկիր» ազդանշանները «Ս» ռեժիմում հաղորդվում են հարցման 1030 ՄՀց հաճախականության կապուղով.

զ. ՊՆԲ (RNP) - Պահանջվող նավագնացական բնութագրեր: Սահմանված օդային տարածության սահմաններում թռիչքներ կատարելու համար անհրաժեշտ նավագնացական բնութագրերի ցանկ.

6) ԳԲՀ «Երկինք-երկիր» թվային կապի գիծ (VDL), այսուհետ` ԳԹԳ

ա. Ռեժիմ 2: Միայն տվյալների հաղորդման ռեժիմում ԳԹԳ, որում օգտագործվում են 8 դիրքային փուլային մանիպուլացում դիֆերենցիալ կոդավորմամբ (D8PSK) մոդուլումը, այսուհետ` 8Դ ՓՄԴԿ և կրողի վերահսկմամբ բազմակայանային մուտքի կառավարման մեթոդը (CSMA), այսուհետ` ԿՎԲՄ.

բ. Ռեժիմ 3: Խոսքային կապի և տվյալների հաղորդման ռեժիմում ԳԹԳ, որում օգտագործվում են 8Դ ՓՄԴԿ մոդուլումը և ժամանակային բաժանմամբ բազմակայանային մուտք (այսուհետ` ԺԲԲՄ) միջավայրի մուտքի կառավարման մեթոդը.

գ. Ռեժիմ 4: Միայն տվյալների հաղորդման ռեժիմում ԳԹԳ, որում օգտագործվում է հաճախական մանիպուլացում գաուսյան զտմամբ (GFSK), այսուհետ` ՀՄԳԶ, մոդուլման մեթոդը և կապուղիների ժամանակավոր բաժանմամբ ինքնակազմակերպվող բազմակայանային մուտքը (STDMA), այսուհետ` ԺԲԻԲՄ.

7) ACAS (ԲՆՕՀ) - Բախումների նախազգուշացման օդանավային համակարգ

ա. ԲՆՕՀ I. ԲՆՕՀ, որը տրամադրում է «տեսնում եմ և խուսափում եմ» գործողություններ ձեռնարկելուն նպաստող տեղեկատվություն, սակայն իր տրամադրության տակ չունի հնարավորություն` մշակելու բախումների սպառնալիքի վերացնելու հանձնարարականներ` խորհրդատվական որոշում (RA), այսուհետ` ԽՀ.

բ. ԲՆՕՀ II. ԲՆՕՀ, որը, ի լրումն օդային երթևեկության վերաբերյալ խորհրդատվական տեղեկատվությանը (TA), այսուհետ` ԽՏ, տրամադրում է հանձնարարականներ բախումների սպառնալիքի վերացման գծով (ԽՀ)` ուղղաձիգ հարթությունում.

գ. ԲՆՕՀ III. ԲՆՕՀ, որը, ի լրումն ԽՏ, տրամադրում է ԽՀ ուղղաձիգ և հորիզոնական հարթություններում.

դ. Խախտում կատարող օդանավ: Երկրորդային շրջազննումային ռադիո-տեղորոշիչ (այսուհետ` ԵՇՌՏ) ընդունապատասխանիչով զինված օդանավ, որը գտնվում է ԲՆՕՀ գործողության գոտու սահմաններում և որի նկատմամբ ԲՆՕՀ-ը որոշել է սահմանված հետագիծը.

ե. ԲՆՕՀ համուղղորդված հաղորդում: Հասցեի համուղղորդված հաղորդմամբ «Ս» ռեժիմում (վերընթաց ձևաչափ` ՎՁ (UF)=16) «երկինք-երկինք» դիտարկման երկար հարցումային ազդանշանը.

զ. Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականների լրացումների վերաբերյալ տվյալներ (խորհրդատվական հանձնարարական հանդիպակաց (RAC), այսուհետ` ԽՀՀ, տվյալներ): Ուղղաձիգ (VRC), այսուհետ` ՈՒՀՀ, և հորիզոնական (HRC), այսուհետ` ՀՀՀ, հարթություններում ժամանակի ընթացիկ պահին գործող ԽՀՀ և ԲՆՕՀ բոլոր ստացվածների վերաբերյալ ամփոփ տեղեկատվությունը: Այս տեղեկատվությունը հաղորդվում է մեկ ԲՆՕՀ-ից մյուս ԲՆՕՀ-ին կամ «Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայանին «Ս» ռեժիմում պատասխանի դեպքում.

է. ԽՀ նշանակությունը: ԲՆՕՀ II-ով հաղորդվող ԽՀ-ն ունի «վերև» նշանակությունը, եթե այն նախատեսում է բարձրության հավաքում կամ իջեցման արագության սահմանափակում, և «ներքև» նշանակությունը, եթե այն նախատեսում է իջեցում կամ ամբարձման արագության սահմանափակում: Այն կարող է միաժամանակ ունենալ երկու նշանակություն` «վերև» և «ներքև», եթե այն նախատեսում է ուղղաձիգ արագության սահմանափակում` սահմանված ընդգրկույթի շրջանակներում.

ը. ԽՏ: Թռիչքային անձնակազմին տրվող տեղեկատվություն այն մասին, որ խախտում կատարող օդանավն իրենից հնարավոր սպառնալիք է ներկայացնում.

թ. Ճշգրտող ԽՀ: ԽՀ, որը հանձնարարում է օդաչուին` փոխել թռիչքի հետագիծը.

ժ. Դրական ԽՀ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականը, որը հանձնարարում է օդաչուին` կատարել ամբարձում կամ իջեցում.

ժա. Հնարավոր սպառնալիք: Խախտում կատարող օդանավ, որը հատուկ ուշադրության է արժանի սեփական օդանավին անմիջական մոտիկության պատճառով, կամ, եթե հեռվության և բացարձակ բարձրության հաջորդական չափումները վկայում են սեփական օդանավի հետ բախման ընթացքի ուղղության վրա դրա գտնվելու կամ վտանգավոր մոտեցման հնարավորության առկայության մասին: Այդպիսի օդանավի հետ բախման սպառնալիքի վերաբերյալ նախազգուշացման տևողությունը բավականին փոքր է այն բանի համար, որպեսզի օդային երթևեկության վերաբերյալ ԽՏ հաղորդումը լինի արդարացված, սակայն այն այնքան փոքր չէ, որպեսզի լիակատար հիմունքով հաղորդվի բախման սպառնալիքի վերացման ԽՀ.

ժբ. Նախազգուշական ԽՀ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական, որը հանձնարարում է օդաչուին խուսափել թռիչքի ընթացիկ հետագծից որոշակի շեղումներից, սակայն չի կարգադրագրում դրա որևէ փոփոխություն.

ժգ. Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական (ԽՀ): Թռիչքային անձնակազմին տրված տեղեկատվություն` սպառնալիք ներկայացնող բոլոր օդանավերի նկատմամբ շարահերթությունը ապահովելու համար նախատեսված մանևրի, կամ գոյություն ունեցող շարակարգման պահպանման նպատակով մանևրի սահմանափակման վերաբերյալ հանձնարարականով.

ժդ. Հակառակ նշանակության ԽՀ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական, որը նշանակությունը փոխել է հակառակի.

ժե. ԽՀ` ամբարձմամբ: Առանց ուղղաձիգ արագության մեծացման ամբարձում հանձնարարող դրական ԽՀ.

ժզ. ԽՀ` ուղղաձիգ արագության սահմանափակմամբ (VSL), այսուհետ` ՈՒԱՍ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական, որը օդաչուին հանձնարարում է խուսափել ուղղաձիգ արագության որոշակի արժեքներից: ՈՒԱՍ-ով ԽՀ-ն կարող է հանդիսանալ ճշգրտող կամ նախազգուշացնող.

ժէ. ԽՀ` իջեցմամբ: Առանց ուղղաձիգ արագության մեծացման իջեցում հանձնարարող դրական ԽՀ.

ժը. ԽՀ` բացարձակ բարձրության հատմամբ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականը նախատեսում է բացարձակ բարձրության հատում, եթե ընթացիկ պահին ԲՆՕՀ-ով սեփական օդանավը գտնվում է առնվազն 30 մետր (100 ֆուտ) ցածր կամ բարձր սպառնացող օդանավից և հանձնարարականները կարգադրագրում են համապատասխանաբար կատարել մանևրներ` վերև կամ ներքև.

ժթ. ԽՀ` ուղղաձիգ արագության մեծացմամբ: Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարական` նշանակության այնպիսի մակարդակով, որն օդաչուին հանձնարարում է մեծացնել ուղղաձիգ արագությունը, որը կգերազանցի նախորդ ԽՀ-ում նշված ամբարձում կամ իջեցում նախատեսող արժեքը.

ի. Հետագիծ: Առնվազն երեք հաջորդական չափումների տվյալներ, որոնք որոշում են այն դիրքերը, որտեղ կարող է իրականում գտնվել օդանավը.

իա. Սպառնալիք: Խախտում կատարող օդանավ, որը հատուկ ուշադրության է արժանի սեփական օդանավին անմիջական մոտիկության պատճառով, կամ, եթե հեռվության և բացարձակ բարձրության հաջորդական չափումները վկայում են սեփական օդանավի հետ բախման ընթացքի ուղղության վրա դրա գտնվելու կամ վտանգավոր մոտեցման հնարավորության առկայության մասին: Այդպիսի օդանավի հետ բախման սպառնալիքի վերաբերյալ նախազգուշացման տևողությունը բավականին փոքր է այն բանի համար, որպեսզի օդային երթևեկության վերաբերյալ ԽՏ հաղորդումը լինի արդարացված.

իբ. Ցիկլ: Սույն գլխում օգտագործվող «ցիկլ» տերմինը նշանակում է ԲՆՕՀ II-ի կամ ԲՆՕՀ III-ի կողմից` անվանականորեն վայրկյանում մեկ անգամ կատարվող գործառույթների մեկ ավարտուն հաջորդականություն.

8) ԲՆՕՀ II-ի բախումների նախազգուշացման տրամաբանական սխեմայի բնութագրեր

ա. Օդանավը հորիզոնական թռիչքում: Օդանավը, որը չի փոխում բարձրությունը.

բ. Օդանավը թռիչքում` բարձրության փոփոխումով: Որոշակի ժամանակահատվածում չափված, մեկ րոպեում 400 ֆուտը (ֆուտ/րոպե) գերազանցող միջին ուղղաձիգ արագությամբ օդանավ.

գ. Բացարձակ բարձրությունների ընդգրկույթ: Յուրաքանչյուր վիճահարույց իրավիճակ վերաբերում է հետևյալ վեց բացարձակ բարձրությունների ընդգրկույթներից մեկին.

 

Ընդգրկույթ	1	2	3	4	5	6
սկսած (ֆուտ)		2300	5000	10000	20000	41000
մինչև (ֆուտ)	2300	5000	10000	20000	41000

 

Վիճահարույց իրավիճակի բացարձակ բարձրության ընդգրկույթը որոշվում է ամենաշատ մոտեցման դեպքում երկու օդանավերի միջին բացարձակ բարձրությամբ.

դ. Պահանջվող ուղղաձիգ արագություն: Օդաչուի ստանդարտ օրինակելի նմուշի համար պահանջվող ուղղաձիգ արագությունն ունի ԽՀ-ին համապատասխանող ելակետային ուղղաձիգ արագությանն առավել մոտ արժեքը.

9) ԲՆՕՀ հաղորդագրությունների օգտագործում ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշանների ձևաչափում

ա. Ակտիվ դիտարկում: Խախտում կատարող օդանավին հետևելու գործընթաց` օգտագործելով սեփական օդանավի հարցումների պատասխաններից ստացվող տեղեկատվությունը.

բ. Հիբրիդային դիտարկում: Գլխավորապես պասիվ դիտարկման օգնությամբ հետևող այլ օդանավերի վերաբերյալ տվյալների հաստատման և վերահսկման համար ԲՆՕՀ անկախության պահպանման նպատակով ակտիվ դիտարկման օգտագործման գործընթաց.

գ. Պասիվ դիտարկում: ՈՒրիշ օդանավին հետևելու գործընթաց, առանց դրա հարցման` օգտագործելով մյուս օդանավի ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշանները: ԲՆՕՀ-ը պասիվ հետագծերի վերաբերյալ տեղեկատվությունն օգտագործում է ակտիվ դիտարկման անհրաժեշտության վերահսկման, ոչ թե որևէ այլ նպատակի համար.

10) Ավիացիոն ռադիոհաճախականության սպեկտրի օգտագործում

ա. Երկկապուղային միակողմանի (սիմպլեքս) կապ: Երկու հաճախական կապուղիներով (մեկական` յուրաքանչյուր ուղղությունում) իրագործվող միակողմանի կապ.

բ. Երկկողմանի (դուպլեքս) կապ: Մեթոդ, որի դեպքում երկու կայանների միջև հեռակապը կարող է իրագործվել միաժամանակ երկու ուղղություններում.

գ. Թվային կապի շատ բարձր հաճախականության (ОВЧ), այսուհետ` ՇԲՀ, գիծ (VDL), այսուհետ` ԳԹԳ: Ավիացիոն շարժունակ ծառայությանը հատկացված հաճախականությունների ՇԲՀ շերտում աշխատող ավիացիոն հեռակապի ցանցի (ATN), այսուհետ` ԱՀՑ շարժական ենթացանց: ԳԹԳ-ն կարող է նաև ապահովել ԱՀՑ-ի հետ չկապված այնպիսի գործառույթներ, ինչպես, օրինակ, թվային խոսքային ազդանշանների հաղորդումը.

դ. Միակապուղային միակողմանի կապ: Երկու ուղղություններում մեկ հաճախականության կապուղու օգտագործմամբ միակողմանի կապ.

ե. Կապի հիմնական միջոց: Կապի միջոց, որը սովորաբար օդանավերի և վերգետնյա կայանների կողմից ենթակա է օգտագործման առաջին հերթին այնտեղ, որտեղ կան կապի պահուստային միջոցներ.

զ. Կապի պահուստային միջոց: Հիմնական կապի միջոցի նման կարգավիճակ ունեցող և դրան լրացնող կապի միջոց.

է. Թռիչքների ղեկավարման համար կապ: Օդանավերի թռիչքների անվտանգության, կանոնավորության և արդյունավետության ապահովմանն ուղղված` թռիչքի սկսման, շարունակման կամ ավարտման նկատմամբ լիազորությունների իրականացման համար անհրաժեշտ կապ.

ը. Միակողմանի կապ: Մեթոդ, որի դեպքում տվյալ պահին երկու կայանների միջև հեռակապն իրագործվում է միայն մեկ ուղղությամբ.

թ. Միակողմանի կապ տեղաշարժված հաճախականություններում: Միակապուղային միակողմանի կապի տարբերակ, որի դեպքում յուրաքանչյուր ուղղությունում երկու կայանների միջև հեռակապը հատուկ իրագործվում է հաճախականություններում, որոնք որոշ չափով տարբերվում են մեկը մյուսից, սակայն գտնվում են աշխատանքի համար առանձնացված սպեկտրի տեղամասի սահմաններում.

ժ. Հաճախական կապուղի: Կոնկրետ դասի ճառագայթում հաղորդելու համար պիտանի հաճախականության սպեկտրի անընդհատ հատված:

 

Բ Ա Ժ Ի Ն II

ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՀԵՌԱԿԱՊԻ ՏԵՂԱԴՐՄԱՆ ԵՎ ՇԱՀԱԳՈՐԾՄԱՆ ՊԱՀԱՆՋՆԵՐԸ

 

Գ Լ ՈՒ Խ 3

ՌԱԴԻՈՆԱՎԱԳՆԱՑՈՒԹՅԱՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐ

 

4. ՍՎՀ ուղղութային ռադիոփարոսի օդանավային ընդունիչ համակարգերի բոլոր նոր սարքավորանքները պետք է համապատասխանեն Հավելված 10-ի հատոր 1-ի դրույթներին:

5. ՀՉՍ ներկայացվող տեխնիկական պահանջներ

1) ՀՉՍ համակարգը նախատեսում է տվյալ միջոցի վերգետնյա տեղակայանքի վերահսկիչ կետից համապատասխան ձևով սարքավորված օդանավի թեք հեռվության անընդհատ և ճշգրիտ ցուցանշում` օդաչուի խցիկում.

2) ՀՉՍ համակարգը կազմված է երկու հիմնական բաղադրիչներից` օդանավային և վերգետնյա: Օդանավային բաղադրիչը կոչվում է հարցարար (ռադիոտեղորոշման համակարգի հաղորդիչ), իսկ վերգետնյան` ընդունիչ-պատասխանիչ.

3) գործելու ժամանակ հարցարարները հարցում են անում ընդունիչ-պատասխանիչներին, որոնք իրենց հերթին հարցարարին փոխանցում են հարցումների հետ համաժամանակեցված պատասխաններ` այդպես ապահովելով հեռավորության ճշգրիտ չափման միջոցը:

6. ՀՉՍ համակարգային բնութագրեր

1) Հեռվություն: Համակարգն ապահովում է թեք հեռավորության չափման միջոցը` օդանավից մինչև ընտրված ընդունիչ-պատասխանիչը, գործողության այն գոտու սահմաններում, որը շահագործական պահանջներով կարգադրված է տվյալ ընտրված ընդունիչ-պատասխանիչին.

2) Ճշգրտություն

ա. Համակարգի ճշգրտություն: Այստեղ նշված ճշգրտության պահանջները բավարարում են, ելնելով` 95%-ոց հավանականությունից.

բ. ՀՉՍ/Ն ճշգրտություն: Ընդունիչ-պատասխանիչից 0-ից մինչև 370 կմ (200 ծով. մղոն) հեռավորության վրա, կախված կոնկրետ կիրառումից և բացառելով հաշվարկի դեպքում սխալը, համակարգի գումարային սխալանքը չպետք է լինի չափվող հեռավորության ±460 մետր (0.25 ծով. մղոն) ±1.25%-ից ավելի.

գ. Համակարգի ընդհանուր սխալանքը չի գերազանցում ±370 մետրը (0.2 ծով. մղոն).

դ. ՀՉՍ/Պ ճշգրտություն: Վայրէջքամուտի սեկտորում, ՎՎՈՒ առանցքային գծի շարունակման կողմում, թույլատրվում է ՎՄՀ ազիմուտային անկյան մինչև ±40^օ  արժեքի հետագծի առադրման սխալանքի (ՀԱՍ) գծային մեծացում` կախված ինչպես ստանդարտ 1-ի համար, այնպես և ստանդարտ 2-ի համար անկյունից, ընդ որում, թույլատրելի սխալանքը 1.5 անգամ ավելի է նույն հեռավորության վրա ՎՎՈւ առանցքային գծի շարունակման սխալանքից: Թույլատրելի ԿԱ չեն մեծանում` կախված անկյունից.

3) Ռադիոհաճախականություններ և բևեռացում: Համակարգն աշխատում է ուղղաձիգ բևեռացմամբ 960 -1215 ՄՀց հաճախականությունների ընդգրկույթում: Հարցումային և պատասխանման հաճախականությունները շնորհվում են կապուղիների 1ՄՀց բաժանվածությամբ.

7. ՀՉՍ կապուղիների ձևավորում

1) ՀՉՍ աշխատանքային կապուղիները կազմվում են զույգված հաճախականություններում իմպուլսային կոդավորման հետ` հարցումային և պատասխանման հաճախականությունների զույգման ճանապարհով.

2) Իմպուլսային կոդավորում: ՀՉՍ/Պ կապուղիներն ունեն երկու տարբեր հարցման իմպուլսային կոդեր: Մեկը պետք է օգտագործվի վայրէջքամուտի նախնական փուլի ռեժիմում (ՆՎ), մյուսը պետք է օգտագործվի վայրէջքամուտի վերջնական փուլի ռեժիմում (ՎՎ).

3) ՀՉՍ աշխատանքային կապուղիներն ընտրվում են 352 կապուղիներից, որում տրվում են շնորհվող կապուղիների համարները, համակարգի իմպուլսների հաճախականությունները և ծածկագրերը.

8. Հարցումային իմպուլսների կրկնման հաճախականություն

1) ՀՉՍ/Ն: Հարցարարի իմպուլսների կրկնման միջին հաճախականությունը` ԻԿՀ (PRF) չի գերազանցում վայրկյանում 30 իմպուլսային զույգը, հաշվի առնելով, որ ժամանակի 95%-ը ծախսվում է հետևելու վրա.

2) ՀՉՍ/Ն: Եթե ցանկալի է փոքրացնել որոնման տևողությունը, ապա որոնման ընթացքում կարելի է մեծացնել ԻԿՀ (PRF), սակայն ոչ ավելի, քան մինչև 150 իմպուլսային զույգ վայրկյանում.

3) ՀՉՍ/Ն: Այն դեպքում, երբ հաղորդված է եղել 15000 իմպուլսային զույգ և չի ստացվել հեռավորության ցուցանշում, ԻԿՀ-ն չպետք է գերազանցի վայրկյանում 60 իմպուլսային զույգը այնքան ժամանակ, քանի դեռ չի կատարվել աշխատանքային կապուղու փոխարինում կամ հաջողությամբ չի ավարտվել որոնումը.

4) ՀՉՍ/Ն: Եթե 30 վրկ հետո չի ապահովվել հետևումը, ապա իմպուլսային զույգերի կրկնման հաճախականությունը չի գերազանցում վայրկյանում 30 իմպուլսային զույգը` համապատասխանաբար.

5) ՀՉՍ/Պ: Հարցման իմպուլսների կրկնման հաճախականությունը չի գերազանցում իմպուլսների զույգերի ստորև բերված արժեքները մեկ վայրկյանում.

ա. որոնում` 40.

բ. օդանավը գետնի վրա` 5.

գ. հետևման ռեժիմը վայրէջքամուտի նախնական փուլում` 16.

դ. հետևման ռեժիմը վայրէջքամուտի վերջնական փուլում` 40.

9. ՀՉՍ Հարցարարի տեխնիկական բնութագրեր

1) Հաղորդիչ: Աշխատանքային հաճախականություն: Հարցարարը հաղորդում է ՀՉՍ-ին շնորհված կապուղուն համապատասխանող հարցումային հաճախականությունում.

2) Հաճախականության կայունություն: Աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը շնորհված արժեքից չի տարբերվում ավելի քան 100 ԿՀց.

3) Իմպուլսի ձև և սպեկտր: Հետևյալը կիրառելի է բոլոր ճառագայթվող իմպուլսների նկատմամբ.

ա. իմպուլսի ուժեղացման անվանական տևողություն.

ՀՉՍ/Ն: Իմպուլսի ուժեղացման տևողությունը չի գերազանցում 3 մկ վրկ.

ՀՉՍ/Պ: Իմպուլսի ուժեղացման տևողությունը չի գերազանցում 1.6 մկ վրկ.

բ. իմպուլսի տևողությունը հավասար է 3.5 ±0.5 մկ վրկ.

գ. իմպուլսի անկման անվանական տևողությունը հավասար է 2.5 մկ վրկ, սակայն չի գերազանցում 3.5 մկ վրկ.

դ. իմպուլսի ամպլիտուդի ակնթարթային արժեքը չի ընկնում իմպուլսի լարման առավելագույն ամպլիտուդի 95%-ոց մակարդակից ցածր` իմպուլսի առջևի և հետևի ճակատներում 95% առավելագույն մակարդակ նշող կետերի միջև իմպուլսի տևողության ցանկացած պահին.

ե. իմպուլսամոդուլված ազդանշանի սպեկտրը հանդիսանում է այնպիսին, որ յուրաքանչյուր իմպուլսի էներգիայի առնվազն 90%-ը գտնվում է կապուղու անվանական հաճախականությանը հավասար կենտրոնական հաճախականությամբ 0.5 ՄՀց հաճախականության շերտի սահմաններում.

4) Միջակայք իմպուլսների միջև

ա. հաղորդվող իմպուլսային զույգեր ձևավորող իմպուլսների միջև միջակայքն ունի Հավելված 10-ում տրված արժեքները.

բ. ՀՉՍ/Ն: Իմպուլսների միջև միջակայքի թույլտվությունը կազմում է ±0.25 մկ վրկ.

գ. ՀՉՍ/Պ: Իմպուլսների միջև միջակայքի թույլտվությունը կազմում է ±0.25 մկ վրկ.

դ. իմպուլսների միջև միջակայքը չափվում է իմպուլսների առջևի ճակատներում կիսալարում նշանակող կետերի միջև.

5) իմպուլսների մակաբույծ հզորությունը պետք է 80 դԲ-ով ցածր լինի պահանջվող ընդունվող գագաթնակետային իմպուլսային հզորությունից.

6) ՀՉՍ/Պ: Գագաթնակետային արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը պետք է պակաս չլինի այն հզորությունից, որը պահանջվում է շահագործման բոլոր եղանակային պայմաններում տրված հզորության խտության ապահովման համար.

10. ՀՉՍ Ժամանակային հապաղում

ժամանակային հապաղման վերաբերյալ դրույթները համապատասխանում է Հավելված 10-ի 1-ին հատորի 3-րդ գլխի դրույթներին.

11. ՀՉՍ ընդունիչ

1) Աշխատանքային հաճախականություն: Ընդունիչի կենտրոնական հաճախականությունը հանդիսանում է ՀՉՍ նշանակված աշխատանքային կապուղուն համապատասխանող ընդունիչ-պատասխանիչի հաճախականությունը:

2) Ընդունիչի զգայունություն

ա. ՀՉՍ/Ն և ՀՉՍ/Պ օդանավային սարքավորանքի զգայունությունը բավարարում է Հավելված 10-ի դրույթներին.

բ. ՀՉՍ/Ն և ՀՉՍ/Պ: Հարցարարի բնութագրերն ապահովվում են, եթե հարցարարի ալեհավաքի վրա ընդունիչ-պատասխանիչի ազդանշանի հզորության խտությունը գտնվում է տրված նվազագույն արժեքների և -18 դբՎտ/մ2 առավելագույն արժեքի միջև.

3) Հաճախականությունների շերտի լայնություն

ա. ՀՉՍ/Ն: Ընդունիչի հաճախականությունների շերտի լայնությունը բավարարում է սույն կարգի 7-րդ կետի 2-րդ ենթակետի պահանջներին, եթե մուտքային ազդանշանները համապատասխանում են Հավելված 10-ում նշված արժեքներին.

բ. ՀՉՍ/Պ-ՆՎ ռեժիմ: Ընդունիչի հաճախականությունների շերտի լայնությունը բավարարում է սույն կարգի 6-րդ կետի 2-րդ ենթակետի պահանջներին, եթե մուտքային ազդանշանները համապատասխանում են Հավելված 10-ում նշված արժեքներին: 12 դբԲ մակարդակի վրա շերտի լայնությունը չի գերազանցում 2 ՄՀց, իսկ 60 դԲ մակարդակի վրա այն չի գերազանցում 10 ՄՀց.

գ. ՀՉՍ/Պ-ՎՎ ռեժիմ: Ընդունիչի հաճախականությունների շերտը բավարարում է սույն կարգի 6-րդ կետի 2-րդ ենթակետի պահանջներին, եթե մուտքային ազդանշանները համապատասխանում են Հավելված 10-ում նշված արժեքներին: 12 դԲ մակարդակի վրա հաճախականությունների շերտի լայնությունը չի գերազանցում 6 ՄՀց, իսկ 60 դԲ մակարդակի վրա այն չի գերազանցում 20 ՄՀց.

4) Խանգարումների ճնշում

ա. Երբ օդանավային ընդունիչի մուտքի վրա ՀՉՍ ընդհանուր կապուղում օգտակար-անցանկալի ազդանշան հարաբերությունը հավասար է առնվազն 8 դԲ, հարցարարն ապահովում է հեռվության ցուցանշումը և միանշանակ ճանաչումը ըստ ամենաուժեղ ազդանշանի.

բ. ՀՉՍ/Ն: Կապուղու պահանջվող անվանական հաճախականությունից ավելի քան 900 կՀց շեղվող և զգայունության շեմից մինչև 42 դԲ բարձր ամպլիտուդ ունեցող ՀՉՍ ազդանշանները ճնշվում են.

5) Ապակոդավորում

ա. հարցարարն իր մեջ ներառում է ապակոդավորման սխեմա, որպեսզի ընդունիչը կարողանա գործարկվել միայն ընդունիչ-պատասխանիչի ազդաշաններին համապատասխանող իմպուլսների տևողություն և իմպուլսների միջակայք ունեցող ընդունված իմպուլսների զույգերով.

բ. ՀՉՍ/Ն և ՀՉՍ/Պ -իմպուլսային զույգերի ճնշում վերծանիչում: Վերծանիչում ճնշվում է այն պատասխանիչ իմպուլսային զույգը, որը անվանական արժեքից տարբերվում է իմպուլսների միջև ±2 մկ վրկ կամ ավելի միջակայքով և ընդունիչի զգայունությունն ընդհուպ մինչև 42 դԲ գերազանցող ազդանշանի ցանկացած մակարդակի դեպքում.

12. ՀՉՍ Ճշգրտություն

1) ՀՉՍ/Ն: Հարցարարը համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ չի ավելացնում ավելի քան ±315 մետր (±0.17 ծով. մղոն).

2) ՀՉՍ/Պ-ՆՎ ռեժիմ: Հարցարարը ՀԱՍ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ չի ավելացնում ավելի քան ±30 մետր (±100 ֆուտ), իսկ ԿԱ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ` ավելի քան ±15 մետր (±50 ֆուտ).

3) ՀՉՍ/Պ-ՎՎ ռեժիմ

ա. Ճշգրտության ստանդարտ 1: Հարցարարը ՀԱՍ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ չի ավելացնում ±15 մետրից (±50 ֆուտ) ավելի, իսկ ԿԱ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ` ±10 մետր (±33 ֆուտ).

բ. Ճշգրտության ստանդարտ 2: Հարցարարը ՀԱՍ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ չի ավելացնում ±7 մետրից (±23 ֆուտ) ավելի, իսկ ԿԱ համակարգի ընդհանուր սխալանքի մեջ` ±7 մետր (±23 ֆուտ) ավելի.

4) ՀՉՍ/Պ: Հարցարարն ապահովում է ճշգրտությունը` համակարգի 50%-ից ոչ պակաս արդյունավետության դեպքում.

13. ՀՆԱՀ

1) Ֆունկցիաներ: ՀՆԱՀ-ը ապահովում է տեղադրության և ժամանակի որոշում օդանավում.

2) ՀՆԱՀ տարրեր: ՀՆԱՀ նավագնացական սպասարկումն ապահովվում է գետնի, արբանյակների և(կամ) օդանավերի վրա տեղակայված հետևյալ տարրերի տարբեր համակցությունների օգնությամբ`

ա. ՏՀՀ, որն ապահովում է ՍՏԾ.

բ. ԳԼՕՆԱՍՍ, որն ապահովում է ՍՃԿ.

գ. ԳԼՕՀ.

դ. ԳԼԱՀ.

ե. ԳԼՎՀ.

զ. ՀՆԱՀ օդանավային ընդունիչ.

3) Կոորդինատների հաշվարկում: ՀՆԱՀ օգտագործողին տեղադիրքի վերաբերյալ ապահովվող տեղեկատվությունն արտահայտվում է համաշխարհային գեոդեզիական համակարգի -1984 (WGS-84) գեոդեզիական կոորդինատներով.

4) Ժամանակի հաշվարկ: ՀՆԱՀ օգտագործողին ապահովվող ժամանակի վերաբերյալ տվյալներն արտահայտվում են համաշխարհային համաձայնեցված ժամանակի համակարգում (UTC), այսուհետ` ՀՀԺ.

5) Տարածության մեջ ազդանշանի բնութագրերը: ՀՆԱՀ-ի և ՀՆԱՀ օգտագործողի անխափան ընդունիչի տարրերի համակցումը բավարարում է սահմանված տարածության մեջ ազդանշանին` Հավելված 10-ում ներկայացվող պահանջներին:

14. ՀՆԱՀ օդանավային ընդունիչ: ՀՆԱՀ օդանավային ընդունիչը մշակում է ՀՆԱՀ այն տարրերի ազդանշանները, որոնք ենթադրվում է կիրառել` ինչպես սահմանված է Հավելված 10-ում:

15. Տվյալների բազան օգտագործող ՀՆԱՀ օդանավային սարքավորանքը ապահովում է միջոցներ`

էլեկտրոնային նավագնացական տվյալների բազայի նորացման.

օդագնացային տեղեկատվությամբ կառավարման և վերահսկման (AIRAC), այսուհետ` ՕՏԿՎ օդագնացային տվյալների բազայի փոխազդող տվյալների որոշման համար:

16. Վիճակի մոնիթորինգ և ծանուցում օդաչուների համար (NOTAM) (այսուհետ` ՎՄԾՕ): ՀՆԱՀ տիեզերական և վերգետնյա տարրերի ընթացիկ և պլանավորվող փոփոխությունները, որոնք շահագործման գործընթացում կարող են ազդել օգտագործողի շահագործական բնութագրերի կամ որոշման ընդունման վրա, հաղորդվում են օդային երթևեկության սպասարկման համակարգի համապատասխան ստորաբաժանումներին:

17. ՎՄՀ բնութագրեր

ՎՄՀ հանդիսանում է վայրէջքամուտի և վայրէջքի ճշգրիտ կառավարման համակարգ, որն ապահովում է տեղադրության վերաբերյալ տեղեկատվություն և գետնից` օդանավին հաղորդվող տարբեր տվյալներ: Տեղադրության վերաբերյալ տեղեկատվությունն ապահովվում է գործողության գոտու ընդարձակ սեկտորում և որոշվում է ազիմուտային անկյան, տեղի անկյան և հեռվության չափման ճանապարհով:

18. Օդանավային սարքի բնութագրեր

1) Ճշգրտություն.

ա. եթե փուլային մանիպուլացում դիֆերենցիալ կոդավորմամբ (DPSK), այսուհետ` ՓՄԴԿ հզորության և տեսածրող ճառագայթի ազդանշանների խտությունը համապատասխանում է նշված նվազագույն արժեքին, ապա օդանավային սարքավորանքը ընդունակ է արձակել ազդանշան, իսկ ԿԱ-ն ցանկացած ապակոդավորված անկյունային ազդանշանում չի գերազանցում 0.1^Օ -ը, բացառությամբ այն բանի, որ հակադարձ ազիմուտով ուղղորդման ֆունկցիայի ԿԱ-ն չի գերազանցում 0.2^Օ-ը.

բ. եթե ճառագայթվող ազդանշանի հզորության խտությունն այնքան բարձր է, որ օդանավային ընդունիչի աղմուկի ազդեցությունն աննշան է, ապա օդանավային սարքավորանքը չի վատացնում ուղղորդման ցանկացած ապակոդավորված անկյունային ազդանշանի ճշգրտությունը ԿԱ-ի նկատմամբ ավելի քան ±0.017^Օ (ՀԱՍ), ±0.015^Օ(ազիմուտ) և ±0.01^Օ (տեղի անկյուն).

գ. ՎՎՈւ մակերևույթի վրա մինչև 2.5 մետր (8 ֆուտ) ուղղորդման ճշգրտություն ստանալու համար օդանավային սարքավորանքը` Հավելված 10-ում նշված հզորության խտության դեպքում ստեղծում է 0.4^Օ-ից պակաս ԿԱ.

2) Դինամիկական ընդգրկույթ

ա. եթե ցանկացած ճառագայթվող ազդանշանի հզորության խտության արժեքը գտնվում է Հավելված 10-ում նշված նվազագույնից մինչև-14.5 դԲՎտ/մ²  առավելագույն արժեքի ընդգրկույթում, ապա օդանավային սարքավորանքն ընդունակ է արձակել ազդանշան, իսկ դրա բնութագրերը բավարարում են համապատասախան պարամետրերին.

բ. ընդունիչի բնութագրերի շեղումները չեն գերազանցում նշված սահմանները, եթե առանձին ֆունկցիաների ազդանշանների հզորության խտության արժեքներն առավելագույնս տարբերվում են` կետում թույլատրված ընդգրկույթում.

3) Ընդունիչի անկյունային տվյալների ելքային զտիչի բնութագրեր: Սինուսոիդային մուտքային հաճախականությունների դեպքում ընդունիչի ելքային զտիչները չեն առաջացնում ամպլիտուդի փոփոխություններ կամ ըստ ֆազի հետընկնումներ` 10 րադ/վրկ կտրվածքի հաճախությամբ, ստորին հաճախությունների միաբևեռ զտիչի դեպքում ստացվող արժեքներին ավելի քան 20%-ով գերազանցող, անկյունային տվյալներում.

4) Հարակից կապուղու ազդանշանի կեղծ արձագանք: Հարակից կապուղու ազդանշանի առկայության դեպքում, ընդունիչի բնութագրերը բավարարում են պարամետրերին, եթե օգտակար ազդանշանի մակարդակը (տևողությունը) 25 դԲ-ով բարձր է հարակից կապուղու ազդանշանի մակարդակից (տևողությունից):

 

Բ Ա Ժ Ի Ն III

ԿԱՊԻ ԿԱՆՈՆՆԵՐ` ՆԵՐԱՌՅԱԼ ՕՆՍԿ ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿ ՈՒՆԵՑՈՂ ԿԱՆՈՆՆԵՐԸ

 

Գ Լ ՈՒ Խ 4

ԽՈՍՔԱՅԻՆ ԿԱՊ

 

19. Ընտրողական կանչի (SELCAL), այսուհետ` ԸՆՏԿԱՆՉ, կանոններ:

1) Օդանավագնացային սպասարկման կանոններ (PANS), այսուհետ` ՕՆՍԿ: ԸՆՏԿԱՆՉ (SELCAL) հապավումով անգլերեն անվանման տակ հայտնի ընտրողական կանչի համակարգն օգտագործելիս խոսքային կանչը փոխարինվում է ռադիոհեռախոսային կապուղիներով` կոդավորված տոնային ազդանշանների հաղորդմամբ: Մենավոր ընտրովի կանչը կազմված է չորս վաղօրոք ընտրված տոնային ազդանշանների համակցությունից, որոնց հաղորդման համար պահանջվում է մոտավորապես 2 վրկ: Այս տոնային ազդանշանները գրգռվում են ավիացիոն կայանի կոդավորող սարքով և ընդունվում են ապակոդավորող սարքի կողմից, որը կապված է օդանավային ընդունիչի ցածր հաճախական արտանցիչի հետ: Շնորհված տոնային կոդի (ԸՆՏԿԱՆՉ կոդի) ընդունումը գործողության մեջ է դնում թռիչքային անձնակազմի խցիկի կանչի համակարգը, որը տալիս է լուսային և(կամ) ձայնային ազդանշաններ.

2) ՕՆՍԿ: ԸՆՏԿԱՆՉ պետք է օգտագործեն այն կայանները, որոնք` երթուղով թռիչքների դեպքում «երկիր-երկինք» միակողմանի կապի բարձր հաճախականության (այսուհետ` ԲՀ) և ՇԲՀ ռադիոկապուղիներով ընտրովի կանչի համար ունեն համապատասխան սարքավորանք.

3) ՕՆՍԿ: ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգով սարքավորված օդանավի օդաչուն նախկինի պես կարող է, անհրաժեշտության դեպքում, իրականացնել հաճախականությունների սովորական լսում:

20. Ավիացիոն կայանների ծանուցումը ԸՆՏԿԱՆՉ օդանավային կոդերի մասին

1) ՕՆՍԿ: Թռիչքաշահագործական գործակալությունը և օդանավը պատասխանատվություն են կրում միջոցներ ձեռնարկելու համար, որպեսզի բոլոր ավիացիոն կայանները, որոնց հետ կոնկրետ թռիչքի ժամանակ տվյալ օդանավը սովորաբար կապ է պահպանում, իմանան նրա ռադիոհեռախոսային պայմանականչին համապատասխանող ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը.

2) ՕՆՍԿ: Երբ դա գործնականորեն իրագործելի է, թռիչքաշահագործական գործակալությունը պետք է կանոնավոր ժամանակահատվածներում բոլոր համապատասխան ավիացիոն կայաններին ուղարկի իր օդանավերին կամ չվերթերին շնորհված ԸՆՏԿԱՆՉ կոդերի ցանկը.

3) ՕՆՍԿ: Օդանավի անձնակազմը պետք է`

ա. ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը ներառի օդային երթևեկության սպասարկման համապատասխան մարմնին ներկայացվող թռիչքի պլանում.

բ. համոզվի, որ ավիացիոն ԲՀ կայանն ունի ԸՆՏԿԱՆՉ կոդի ճիշտ տեղեկատվությունը` ՇԲՀ գոտում գտնվելու ժամանակ ավիացիոն ԲՀ կայանի հետ կապի ժամանակավոր հաստատման ճանաապարհով:

21. Նախաթռիչքային ստուգում

1) ՕՆՍԿ: Օդանավային կայանը կապի մեջ պետք է մտնի համապատասխան ավիացիոն կայանի հետ և խնդրի ԸՆՏԿԱՆՉ-ի նախաթռիչքային ստուգում և, եթե անհրաժեշտ է, տա իր ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը.

2) եթե օդանավին շնորհված են հիմնական և պահուստային հաճախականություններ, ԸՆՏԿԱՆՉ-ի ստուգումը պետք է, որպես կանոն, կատարել սկզբում պահուստային հաճախականությունում, իսկ հետո` հիմնական: Ավիացիոն կայանը անընդհատ կապի համար պատրաստ կլինի հիմնական հաճախականությունում.

3) եթե նախաթռիչքային ստուգման ժամանակ կհայտնաբերվի, որ ԸՆՏԿԱՆՉ վերգետնյա կամ օդանավային սարքն աշխատունակ չէ, օդանավն իր հետագա թռիչքի ժամանակ պետք է իրականացնի հաճախականությունների անընդհատ լսումն այնքան, մինչև չապահովվի ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգի աշխատանքի վերականգնումը:

22. Կապի հաստատում

ՕՆՍԿ: Երբ ավիացիոն կայանը ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգով հաղորդում է կանչ, օդանավը պատասխանում է` ուղարկելով իր ռադիոպայմանականչը, որից հետո հետևում է «ՇԱՐՈՒՆԱԿԵՔ» արտահայտությունը:

23. Կապի կանոններ երթուղում

1) ՕՆՍԿ: Օդանավային կայանները պետք է միջոցներ ձեռնարկեն, որպեսզի համապատասխան ավիացիոն կայանին (կայաններին) հայտնի լինի այն մասին, որ մտցվում կամ իրականացվում է հաճախությունների լսում` ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգի օգնությամբ.

2) այն դեպքերում, երբ դա կարգադրագրվում է տարածաշրջանային օդագնացության համաձայնագրերին համապատասխան, օդանավի կողմից գրաֆիկով սահմանված հաղորդագրությունները հաղորդելու համար վերջիններիս կանչերը կարող են կատարվել ավիացիոն կայաններով` ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգի օգնությամբ.

3) այն բանից հետո, երբ ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգի օգնությամբ որոշակի օդանավային կայանների կողմից սկսվում է իրականացվել հաճախականությունների լսում, ավիացիոն կայանները ամեն անգամ պետք է օգտագործեն այդ համակարգը, երբ նրանց կպահանջվի կանչել տվյալ օդանավին.

4) այն դեպքում, երբ ԸՆՏԿԱՆՉ ազդանշանը մնում է անպատասխան` հիմնական հաճախականությունում երկու կանչ և պահուստային հաճախականությունում երկու կանչ հաղորդելուց հետո, ավիացիոն կայանը պետք է անցնի խոսքային կանչի.

5) ցանցում կայանները մեկը մյուսին անհապաղ պետք է հաղորդեն ԸՆՏԿԱՆՉ վերգետնյա կամ օդային սարքում անսարքության առաջացման մասին: Նման ձևով օդանավի կայանը պետք է միջոցներ ձեռնարկի, որպեսզի տվյալ թռիչքի հետ կապված ավիացիոն կայանները անհապաղ ծանուցված լինեն դրանց ԸՆՏԿԱՆՉ սարքում ցանկացած անսարքության մասին, ինչպես նաև այն մասին, որ կանչի համար անհրաժեշտ է օգտագործել խոսքային կապը.

6) երբ ԸՆՏԿԱՆՉ սարքը նորից սկսում է նորմալ գործել, այդ մասին պետք է տեղեկացնել բոլոր կայաններին:

24. ՕՆՍԿ: Օդանավին շնորհվող ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը սկզբունքորեն պետք է համապատասխանի դրա ռադիոհեռախոսային պայմանականչին` այսինքն այնտեղ, ուր ռադիոպայմանականչում ներառվում է չվերթի համարը (ծառայողական համարը), օդանավի ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը պետք է նշվի չվերթի համարի կողքին: Բոլոր մյուս դեպքերում օդանավի ԸՆՏԿԱՆՉ կոդը նշվում է օդանավի գրանցման համարի կողքին:

25. Վթարային և շտապ ռադիոհեռախոսային կապի կանոններ

1) վթարային և շտապ հաղորդակցությունը ներառում է համապատասխանաբար աղետի վիճակին և շտապության վիճակին վերաբերող բոլոր ռադիոհեռախոսային հաղորդագրությունները: Աղետի վիճակը և շտապության վիճակը որոշվում են որպես.

ա. աղետ` վիճակ, որի դեպքում կա լուրջ և(կամ) անմիջական վտանգ և պահանջվում է անհապաղ օգնություն.

բ. հրատապություն` օդանավի կամ այլ փոխադրամիջոցի, օդանավում կամ տեսանելիության սահմաններում գտնվող որևէ անձի անվտանգությանը վերաբերող, սակայն անհապաղ օգնություն չպահանջող վիճակ.

2) աղետի վերաբերյալ առաջին հաղորդագրության սկզբում վթարային և շտապ հաղորդագրության կազմում համապատասխանաբար օգտագործվում են աղետի ռադիոհեռախոսային ՄԵՅԴԵՅ (MAYDAY) ազդանշանը և հրատապության ռադիոհեռախոսային ՊԱՆ ՊԱՆ (PAN PAN) ազդանշանը: Յուրաքանչյուր հաջորդ հաղորդագրության սկզբում վթարային և շտապ հաղորդման կազմում թույլատրվում է օգտագործել աղետի ռադիոհեռախոսային ազդանշանը և հրատապության ռադիոհեռախոսային ազդանշանը.

3) աղետի կամ հրատապության վիճակում գտնվող օդանավին հասցեագրված հաղորդագրություն կազմողն առավելագույն չափով սահմանափակում է այդպիսի հաղորդագրությունների թիվը, ծավալը և բովանդակությունն այն աստիճանի, որքանով դա թելադրվում է այդ վիճակով.

4) եթե կայանը, որին օդանավը հասցեագրել է աղետի մասին իր հաղորդագրությունը կամ շտապ հաղորդագրությունը, չի հաստատում այդպիսի հաղորդագրությունները, ապա մյուս կայաններն օգնություն են ցուցաբերում, ինչպես դա կարգադրագրվում է.

5) վթարային և շտապ հաղորդակցության փոխանցումը պահպանվում է այն հաճախականությունում, որում սկսված է, մինչև չհամարվի, որ գործուն օգնություն կարող է ցույցաբերվել այդ հաղորդակցությունը ուրիշ հաճախականություն փոխանցելով.

6) աղետի մասին հաղորդագրությունների և շտապ հաղորդագրությունների ռադիոհեռախոսային փոխանցումը, որպես կանոն, կատարվում է դանդաղ տեմպում և հստակորեն, ընդ որում, պետք է պարզորոշ արտասանել յուրաքանչյուր բառը` հաղորդագրության տեքստի գրառումն հեշտացնելու համար:

26. Աղետի ենթարկված օդանավի անձնակազմի գործողությունները

Ի լրումն այն բանի, որ աղետի մասին հաղորդագրությանը նախորդում է աղետի ռադիոհեռախոսային ՄԵՅԴԵՅ ազդանշանը, որը գերադասելի կլիներ կրկնել երեք անգամ, աղետի ենթարկվող օդանավի կողմից ուղարկված աղետի մասին հաղորդագրությունը`

1) հաղորդվում է տվյալ ժամանակ օգտագործվող «երկինք-երկիր» երկկողմանի կապի հաճախականությունում.

2) ներառում է առավելագույն քանակի և հստակորեն արտասանվող հետևյալ տարրերը, ըստ հնարավորության, հետևյալ կարգով.

ա. կայանի անվանումը, որին հասցեագրվում է հաղորդագրությունը (եթե թույլ են տալիս ժամանակն ու հանգամանքները).

բ. օդանավի ճանաչման պայմանանշանը.

գ. աղետի իրավիճակի բնույթը.

դ. օդանավի հրամանատարությունն իրականացնող անձի մտադրությունը.

ե. օդանավի ընթացիկ տեղադիրքը, մակարդակը (այսինքն` էշելոնը, բացարձակ բարձրությունը և այլն, կախված այն բանից, թե ինչն է ավելի շատ համապատասխանում) և ընթացքի ուղղությունը:

27. Կայանը, որին աղետի ենթարկված օդանավը հասցեագրել է իր հաղորդագրությունը աղետի մասին կամ աղետի մասին հաղորդագրության ընդունումն առաջինը հաստատած կայանը`

1) անհապաղ հաստատում է աղետի մասին հաղորդագրության ընդունումը.

2) իր վրա է վերցնում կապի կառավարումը կամ կոնկրետ և հստակ ձևով այդ պատասխանատվությունը փոխանցում է այլ կայանի` օդանավին տեղեկացնելով պատասխանատվության այդպիսի փոխանցման մասին.

3) անհապաղ գործողություններ է ձեռնարկում ողջ անհրաժեշտ տեղեկատվությունը առավել արագ հաղորդելու`

ա. օդային երթևեկության սպասարկման` ՕԵՍ (OBD) համապատասխան մարմնին.

բ. համապատասխան թռիչքաշահագործական գործակալությանը կամ նրա ներկայացուցչին` համաձայն նախապես ձեռք բերված պայմանավորվածությանը.

4) նախազգուշացնում է մյուս կայաններին, եթե դա անհրաժեշտ է, դրանց հաղորդակցությունը վթարային կապի հաճախականության վրա փոխանցման կանխման նպատակով:

28. Լռության ժամանակահատվածի սահմանում

1) աղետի ենթարկված կայանին կամ վթարային հաղորդագրությունը կառավարող կայանին թույլատրվում է սահմանել լռության ժամանակահատված` տվյալ շրջանում շարժական ծառայության բոլոր կայանների համար կամ ցանկացած կայանի համար, որը միջամտում է վթարային հաղորդակցությանը: Այդպիսի կայանը այդ ցուցումները հասցեագրում է «բոլոր կայաններին» կամ միայն մեկ կայանի` կախված հանգամանքներից: Ցանկացած դեպքում այն հաղորդում է հետևյալը`

ա. ԴԱԴԱՐԵՑՐԵ'Ք ԲՈԼՈՐ ՀԱՂՈՐԴՈՒՄՆԵՐԸ.

բ. ՄԵՅԴԵՅ աղետի ռադիոհեռախոսային ազդանշանը.

2) կարգադրագրված ազդանշանների օգտագործումը վերապահվում է աղետի ենթարկված օդանավի կայանին և վթարային հաղորդակցությունը կառավարող կայանին:

29. Աղետի մասին հաղորդագրությունները բոլոր մյուս հաղորդագրությունների համեմատ ունեն հրատապության ավելի բարձր մակարդակ, և կայանը, որին հայտնի է այդպիսի հաղորդագրությունների հաղորդման մասին, հաղորդում չի վարում տվյալ հաճախականությամբ` բացառությամբ դեպքերի, երբ.

1) աղետի վիճակը վերացած է հայտարարված կամ դադարեցված է վթարային հաղորդակցությունը.

2) ողջ վթարային հաղորդակցությունը տեղափոխված է այլ հաճախականություններ.

3) կապը կառավարող կայանը հաղորդման թույլտվություն է տալիս.

4) նա ինքը պետք է օգնություն ցուցաբերի:

30. Ցանկացած կայան, որին հայտնի է վթարային հաղորդկցության առկայության մասին, սակայն ինքը չի կարող օգնություն ցուցաբերել աղետի ենթարկված կայանին, այնուամենայնիվ շարունակում է այդպիսի հաղորդակցության ունկնդրումն այնքան ժամանակ, մինչև չպարզվի, որ աղետի ենթարկված օդանավին օգնություն է ցուցաբերվել:

31. Վթարային կապի և լռության ժամանակահատվածի ավարտ

1) այն դեպքում, երբ օդանավն այլևս չի գտնվում աղետի վիճակում, այն հաղորդում է աղետի վիճակը վերանալու մասին.

2) այն դեպքերում, երբ կայանին, որը կառավարել է կապի վթարային հաղորդակցությունը, հայտնի է դառնում, որ օդանավն այլևս չի գտնվում աղետի վիճակում, այն անհապաղ ձեռնարկում է գործողություններ, որպեսզի այդ տեղեկատվությունը հնարավորինս արագ հաղորդվի`

ա. ՕԵՍ համապատասխան մարմնին.

բ. համապատասխան թռիչքաշահագործական գործակալությանը կամ նրա ներկայացուցչին` նախապես սահմանված պայմանավորվածությանը համապատասխան.

3) վթարային կապը և լռության ժամանակահատվածն ավարտվում են վթարային հաղորդակցության համար օգտագործված հաճախականությունում կամ հաճախականություններում «ՎԹԱՐԱՅԻՆ ՀԱՂՈՐԴԱԿՑՈՒԹՅՈՒՆԸ ԴԱԴԱՐԵՑՎԱԾ Է» բառեր ներառող հաղորդագրության հաղորդման միջոցով: Այդ հաղորդագրությունը կազմվում է միայն այն կայանի կողմից, որը կառավարում է կապը, կարգադրագրված հաղորդագրության ընդունումից հետո նրան դա թույլատրվում է համապատասխան լիազոր մարմնի կողմից:

32. Շտապ ռադիոհեռախոսային կապ: Շտապության վիճակի մասին հաղորդող օդանավի գործողությունները` բացառությամբ սույն կարգի 36-րդ կետում նշած գործողությունների:

33. Ի հավելումն այն բանի, որ հաղորդագրությանը նախորդում է շտապության ՊԱՆ ՊԱՆ ռադիոհեռախոսային ազդանշանը, որը ցանկալի է կրկնել երեք անգամ, ընդ որում, յուրաքանչյուր բառն արտասանվում է որպես ֆրանսերեն «panne», շտապության վիճակի մասին զեկուցող օդանավի կողմից ուղարկվող հաղորդագրությունը`

1) փոխանցվում է տվյալ ժամանակ օգտագործվող «երկինք-երկիր» երկկողմանի կապի հաճախականությամբ.

2) ներառում է առավելագույն քանակի և հստակորեն արտասանվող հետևյալ տարրերը, ըստ հնարավորության, հետևյալ կարգով.

ա. կայանի անվանումը, որին հասցեագրվում է հաղորդագրությունը.

բ. օդանավի ճանաչողական պայմանանիշը.

գ. հրատապ վիճակի բնույթը.

դ. օդանավի հրամանատարությունն իրականացնող անձի մտադրությունը.

ե. օդանավի ընթացիկ տեղադիրքը, մակարդակը (այսինքն` էշելոնը, բացարձակ բարձրությունը և այլն, կախված այն բանից, թե ինչն է ավելի համապատասխանում) և ընթացքի ուղղությունը.

զ. ցանկացած այլ օգտակար տեղեկատվություն:

34. Կայանը, որին հրատապ վիճակի մասին հաղորդող օդանավը հասցեագրել է շտապ հաղորդագրությունը, կամ շտապ հաղորդագրության ընդունումն առաջինը հաստատած կայանը`

1) հաստատում է շտապ հաղորդագրության ստացումը.

2) անհապաղ միջոցներ է ձեռնարկում ողջ անհրաժեշտ տեղեկատվությունն ավելի արագ հաղորդելու`

ա. ՕԵՍ համապատասխան մարմնին.

բ. համապատասխան թռիչքաշահագործական գործակալությանը կամ նրա ներկայացուցչին` ձեռք բերված պայմանավորվածության համաձայն.

3) իրականացնում է կապի կառավարումը, եթե անհրաժեշտ է:

35. Բոլոր մյուս կայանների գործողությունները: Կապի մյուս տեսակների համեմատ շտապ կապը ունի հրատապության ավելի բարձր մակարդակ, բացառությամբ վթարայինի, և բոլոր կայանները միջոցներ են ձեռնարկում, որպեսզի չխանգարեն շտապ հաղորդակցության փոխանցմանը:

36. Որպես բժշկասանիտարական փոխադրամիջոց օգտագործվող օդանավի գործողությունները

1) սույն կետի 2-րդ ենթակետում սահմանված ազդանշանի օգտագործումը ցույց է տալիս, որ դրան հաջորդող հաղորդագրությունը վերաբերում է պահպանվող բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցին.

2) որպես բժշկասանիտարական փոխադրամիջոց օգտագործվող օդանավերի ազդարարման և ճանաչման նպատակով հրատապության ՊԱՆ ՊԱՆ ռադիոհեռախոսային ազդանշանի, որը ցանկալի է կրկնել երեք անգամ, արտասանելով որպես ֆրանսերեն «panne», յուրաքանչյուր բառից հետո պետք է հետևի բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի համար ՄԵՅ-ԴԻԻ-ՔԱԼ ռադիոհեռախոսային ազդանշանը, որը արտասանվում է որպես ֆրանսերեն «medical»: Վերևում դիտարկված ազդանշանների կիրառումը ցույց է տալիս, որ հաջորդ հաղորդագրությունը վերաբերում է պաշտպանված բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցին: Այդ հաղորդագրությունը պարունակում է հետևյալ տվյալները.

ա. բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի ճանաչման պայմանականչ կամ ուրիշ ընդունված միջոց.

բ. բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի տեղադիրքը.

գ. բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի համարը և տիպը.

դ. պլանավորվող երթուղին,

ե. հաշվարկային ժամանակը երթուղում, ինչպես նաև, համապատասխանաբար, մեկնման և ժամանման հաշվարկային ժամանակը` ըստ նպատակահարմարության.

զ. ցանկացած այլ տեղեկատվություն, այն է` թռիչքի բարձրությունը, ռադիոհաճախականությունների պաշտպանությունը, հաղորդման լեզուն և երկրորդային տեսածիրային ռադիոտեղորոշման ռեժիմները և ծածկագրերը:

37. Հասցեագրված կայանի կամ բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցի հաղորդագրությունները ստացած մյուս կայանների գործողությունները

Սույն կարգի 34-րդ և 35-րդ կետերի դրույթները, ըստ նպատակահարմարության, կիրառվում են բժշկասանիտարական փոխադրամիջոցների հաղորդագրությունները ստացող կայանների նկատմամբ:

 

Գ Լ ՈՒ Խ 5

ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՇԱՐԺԱԿԱՆ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆ`

ԿԱՊ ՏՎՅԱԼՆԵՐԻ ՀԱՂՈՐԴՄԱՆ ԳԾՈՎ

 

38. Հաղորդագրությունները կազմվում են ստանդարտ հաղորդագրության ձևաչափում (օրինակ` կարգավար-օդաչու տվյալների կապուղով հաղորդակցություններ (CPDLC), այսուհետ` ԿՕՏԿՀ, հաղորդագրությունների հավաքածու) բաց տեքստով կամ հապավումների և ծածկագրերի կիրառմամբ, ինչպես դա կարգադրագրված է: Բաց տեքստը չի օգտագործվում այն դեպքերում, երբ տեքստի երկարությունը կարող է փոքրացվել համապատասխան հապավումների և ծածկագրերի կիրառման շնորհիվ: Բառերն ու արտահայտությունները, որոնք չունեն հատուկ իմաստային արժեք, օրինակ` քաղաքավարության արտահայտումները, չեն օգտագործվում:

39. Հաղորդագրություններ կազմելիս կարող են կիրառվել հետևյալ նշանները.

Տառեր. A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z (միայն մեծատառեր)

Թվեր. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

Այլ նշաններ`

- (միացման գծիկ)

? (հարցական նշան)

: (երկու կետ)

( (բաց կլոր փակագիծ)

) (փակ կլոր փակագիծ)

. (կետ *)

, (ստորակետ)

‘ (ապաթարց)

= (հավասարության նշան)

/ (բաժանման շեղ գիծ)

+ (նշան պլյուս)

և բացատանիշ (պրոբել):

* Նույպես օգտագործվում է անգլերեն տեքստերում` ամբողջական թիվը տասնորդականներից բաժանելու համար (ստորակետի փոխարեն):

Հաղորդագրություններում, բացի վերը նշվածներից, ոչ մի տեսակի այլ նշաններ չեն օգտագործվում:

40. Հռոմեական թվեր չեն կիրառվում: Եթե հաղորդագություն կազմողը ցանկանում է հասցեատիրոջը տեղեկացնել, որ նկատի ունի հռոմեական թվերը, ապա արաբական թվի կամ թվերի առջևում պետք է նշի ՌՈՄԱՆ (ROMAN) բառը:

41. Տվյալների կապուղով հաղորդագրությունների արտացոլում

1) վերգետնյա և օդանավային համակարգերն ապահովում են համապատասխան արտացոլումները և անհրաժեշտության դեպքում հաղորդագրությունների տպագրումը, ինչպես նաև դրանց պահպանումը այնպիսի ձևով, որը թույլ կտա ժամանակին և հեշտությամբ վերականգնել այդ հաղորդագրությունները` այդպիսի անհրաժեշտության առաջացման դեպքում.

2) այն դեպքում, երբ պահանջվում է հաղորդագրությունը ներկայացնել տեքստի տեսքով, օգտագործվում է անգլերենը` որպես նվազագույն:

42. Կապի վարման բոլոր դեպքերում պահպանվում է խստագույն կարգապահություն: Հաղորդագրություն կազմելիս պետք է հաշվի առնել հետևանքները, կապված մարդու հնարավորությունների հետ, որոնք կարող են ազդել հաղորդագրությունների ընդունման ճշտության և ըմբռնման վրա:

43. Վերգետնյա և օդանավային համակարգերը կարգավարներին և օդաչուներին հնարավորություն են ընձեռում վերլուծել և ստուգել նրանց կողմից ուղարկված ցանկացած օպերատիվ հաղորդագրությունները:

44. Վերգետնյա և օդանավային համակարգերը կարգավարներին և օդաչուներին հնարավորություն են ընձեռում վերլուծել, ստուգել և, համապատասխան դեպքերում, հաստատել նրանց կողմից ստացված ցանկացած օպերատիվ հաղորդագրությունները:

45. Կարգավարին հնարավորություն է ընձեռվում պատասխանել հաղորդագրություններին` ներառյալ վթարային, տալ կարգավարական թույլտվություններ, ցուցումներ և հանձնարարականներ, ինչպես նաև, անհրաժեշտության դեպքում, հարցում անել և տրամադրել տեղեկատվություն:

46. Օդաչուին հնարավորություն է ընձեռվում պատասխանել հաղորդագրություններին, պահանջել կարգավարական թույլտվություններ և տեղեկատվություն, տրամադրել տեղեկատվություն և հայտարարել վթարային իրավիճակի առաջացման կամ վերանալու մասին:

47. Օդաչուին և կարգավարին հնարավորություն է ընձեռվում փոխանակվել հաղորդագրություններով, որոնք չեն համապատասխանում սահմանված ձևաչափերին (այսինքն` կամայական տեքստ բովանդակող հաղորդագրություններ):

48. Եթե ՕԵՍ համապատասխան լիազոր մարմնի կողմից այլ բան չի նախատեսվում, ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունները բառերով կրկնել չի պահանջվում:

49. ԿՕՏԿՀ հաստատում

1) կարգավարն ու օդաչուն տեղեկացվում են ԿՕՏԿՀ-ի հաջող հաստատման մասին.

2) ՕՆՍԿ: ԿՕՏԿՀ պետք է հաստատվի բավարար ժամանակահատվածի ընթացքում, որպեսզի օդանավը ՕԵԿ համապատասխան մարմնի հետ գտնվի կապի մեջ.

3) կարգավարն ու օդաչուն պետք է տեղեկացվեն շահագործական օգտագործման համար ԿՕՏԿՀ պատրաստվածության մասին` սկզբնական հաստատման դեպքում, ինչպես նաև խափանումից հետո ԿՕՏԿՀ վերականգնվելիս.

4) օդաչուն ցանկացած ժամանակ պետք է հնարավորություն ունենա ճանաչել օդային երթևեկության կարգավարական սպասարկում մատուցող օդային երթևեկության կառավարման մարմնինը, քանի դեռ մատուցվում է այդպիսի սպասարկում.

5) այն դեպքերում, երբ օդանավային համակարգը որոշում է, որ ԿՕՏԿՀ-ը պատրաստ է շահագործական օգտագործման համար, այն ուղարկում է ԿՕՏԿՀ-ի «ներքև» կապի գծով CURRENT DATA AUTHORITY հաղորդագրության տարրը.

6) Օդանավի կողմից հարուցվող ԿՕՏԿՀ միացում

ա. ՕՆՍԿ: Այն դեպքերում, երբ ՕԵԿ մարմինն օդանավից ընդունում է ԿՕՏԿՀ անսպասելի հարցում, նրանից անհրաժեշտ է ստանալ տեղեկատվություն այդպիսի հարցում հարուցող հանգամանքների մասին` հետագա գործողությունների սահմանման համար.

բ. ՕՆՍԿ: Երբ ՕԵԿ մարմինը մերժում է ԿՕՏԿՀ հարցումը, այն օդաչուին հաղորդում է մերժման պատճառի մասին` օգտագործելով ԿՕՏԿՀ համապատասխան հաղորդագրությունը.

7) ՕԵԿ մարմնի կողմից ԿՕՏԿՀ միացում

ա. ՕԵԿ մարմինը օդանավի հետ ԿՕՏԿՀ հաստատում է միայն այն դեպքում, երբ օդանավը չի զբաղեցնում ԿՕՏԿՀ գիծը կամ այդպիսի միացումն թույլատրված է օդանավի հետ տվյալ պահին հաստատված ԿՕՏԿՀ ունեցող ՕԵԿ մարմնի կողմից:

բ. այն դեպքերում, երբ ԿՕՏԿՀ հարցումը մերժվում է օդանավի կողմից, մերժման պատճառը հաղորդվում է ԿՕՏԿՀ հաղորդագրության տարրի հաղորդման միջոցով «ներքև» կապի գծով, համապատասխանաբար` NOT CURRENT DATA AUTHORITY կամ NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY: Տեղական ընթացակարգերին համապատասխան որոշվում է, թե կարգավարը տեղեկացված է արդյոք մերժման պատճառի մասին: ՕԵԿ մարմնի կողմից հարուցված ԿՕՏԿՀ միացման մերժումը օդանավի կողմից այլ պատճառներով չեն թույլատրվում:

50. ԿՕՏԿՀ օպերատիվ հաղորդագրություններով փոխանակում

1) կարգավարներն ու օդաչուները կազմում են ԿՕՏԿՀ հաղորդագրություններ` օգտագործելով հաղորդագրությունների սահմանված լրակազմը, կամայական տեքստ բովանդակող հաղորդագրությունները, կամ երկու մեթոդների զուգակցման միջոցով.

ա. ՕՆՍԿ: Այն դեպքերում, երբ օգտագործվում է ԿՕՏԿՀ և կոնկրետ հաղորդագրության նշանակության վերաբերյալ տեղեկատվությունը ներառված է ՕՆՍԿ-ՕԵԿ (փաստաթուղթ 4444 հավելում 5)-ի (այսուհետ` ՕՆՍԿ-ՕԵԿ) մեջ պարունակվող ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունների լրակազմում, ապա օգտագործվում է համապատասխան հաղորդագրությունը:

բ. ՕՆՍԿ: Եթե կարգավարը կամ օդաչուն իրականացնում է կապ ԿՕՏԿՀ օգտագործմամբ, պատասխանը պետք է հաղորդել ԿՕՏԿՀ օգնությամբ (բացառությամբ վթարային հաղորդագրության ընդուման դեպքերի): Այն դեպքերում, երբ կարգավարը կամ օդաչուն իրականացնում է կապ խոսքային կապի օգտագործմամբ, ապա պատասխանը պետք է հաղորդել խոսքային կապի օգնությամբ:

գ. ՕՆՍԿ: Եթե օպերատիվ պատասխան պահանջող ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունը հետագայում համաձայնեցվում է խոսքային կապի օգտագործման հետ, ապա ԿՕՏԿՀ երկխոսության պատշաճ համաժամացում ապահովելու համար ուղարկվում է ԿՕՏԿՀ հաղորդագրության համապատասխան ՓԱԿՈՒՄ (CLOSURE) պատասխանը:

2) ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունը ներառում է հաղորդագրության հինգից ոչ ավելի տարրեր, որոնցից միայն երկուսը կարող են պարունակել «երթուղու թույլտվություն» փոփոխականը:

ՕՆՍԿ: Հնարավորինս պետք է խուսափել երկար հաղորդագրություններ, կամ մի քանի կարգավարական թույլտվությունների տարրերով հաղորդագրություններ, կամ կարգավարական թույլտվությունների և տեղեկատվության զուգակցմամբ հաղորդագրություններ օգտագործելուց:

51. ԿՕՏԿՀ վերգետնյա և օդանավային համակարգերը հնարավորություն ունեն օգտագործել «շտապություն» և «տագնապի փուլ» ատրիբուտները` արտացոլումների փոփոխման համար, որպեսզի ուշադրություն հրավիրվի ավելի բարձր առաջնայնության հաղորդման վրա.

1) «Շտապություն» ատրիբուտը պահանջներ է սահմանում արտացոլման հերթականության նկատմամբ, ընդունված հաղորդագրությունների վերջնական օգտագործողի համար:

2) «Տագնապի փուլ» ատրիբուտը սահմանում է պահանջվող տագնապի վիճակի տեսակը` հաղորդագրություններ ընդունելիս:

3) «Պատասխան» ատրիբուտը սահմանում է հաղորդագրության որոշակի տարրի իրական պատասխանները: Պատասխանների տեսակները «վերև» կապի գծով հաղորդագրության համար ներկայացված են Հավելված 10-ի 8-3 աղյուսակում և «ներքև» կապի գծով հաղորդագրությունների համար Հավելված 10-ի 8-4 աղյուսակում.

ա. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, եթե բազմատարր հաղորդագրությունը պահանջում է պատասխան և պատասխանը հաղորդվում է միատարր հաղորդագրության ձևով, ապա այն կիրառվում է հաղորդագրության բոլոր տարրերի նկատմամբ.

բ. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, եթե միատարր հաղորդագրությունը, կամ կարգավարական թույլտվության հետ կապված բազմատարր հաղորդագրության որևէ մաս չի կարող կատարվել, օդաչուն ԱՆԷՅԲԼ (UNABLE) պատասխան է ուղարկում ողջ հաղորդագրության վերաբերյալ.

գ. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, եթե կարգավարական թույլտվության միատարր կամ բազմատարր հարցման տարրը (տարրերը) չի կարող հաստատվել, կարգավարն ի պատասխան հաղորդում է ԱՆԷՅԲԼ հաղորդագրությունը, որը կիրառվում է հարցման բոլոր տարրերի նկատմամբ: Գործող կարգավարական թույլտվությունը (թույլտվությունները) չի հաստատվում.

դ. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, եթե կարգավարական թույլտվության միատարր կամ բազմատարր հարցման բոլոր տարրերը չեն կարող կատարված լինել, կարգավարն ի պատասխան հաղորդում է հարցման յուրաքանչյուր տարրին համապատասխանող թույլտվություններ: Այդ պատասխանն իրենից պետք է ներկայացնի մեկ հաղորդագրություն «վերև» կապի գծով.

ե. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, երբ կարգավարական թույլտվության բազմատարր հարցումները կարող են կատարվել միայն մասնակիորեն, այս հարցումներին տրվում են թույլտվություններ միայն այն մասերով, որոնք կարող են կատարվել: Այդ դեպքում հաստատվում է գործող կարգավարական թույլտվությունը կամ տրվում է այլընտրանքային կարգավարական թույլտվություն.

զ. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, երբ ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունը պարունակում է հաղորդագրության մի քանի տարրեր և, եթե օգտագործվում է հաղորդագրության պատասխանի ատրիբուտը, մեկ պատասխան հաղորդագրությունը ներառում է համապատասխան թվով պատասխաններ` համանման կարգով:

52. Այն դեպքում, երբ վերգետնյա կամ օդանավային համակարգը ԿՕՏԿՀ օգտագործմամբ առաջացնում է ԷՌՌՕՐ (ERROR) հաղորդագրություն, այդ հաղորդագրությունում նշվում է սխալի պատճառը:

53. ՕԵՍ համապատասխան լիազոր մարմինը ընտրում է ՕՆՍԿ-ՕԵԿ փաստաթղթի հավելված 5-ում նշված հաղորդագրության այն տարերրը, որոնք ապահովում են թռիչքներ դրա օդային տարածությունում: Եթե ՕԵՍ լիազոր մարմինը հաղորդագրության տարրերի շարվածք ընտրելու որոշում է ընդունում և ստացված հաղորդագրությունը չի նախատեսված տվյալ շարվածքում, ՕԵԿ մարմինը «վերև» կապի գծով հաղորդում է ՍԵՐՎԻՍ ԱՆԸՎԵՅԼԸԲԸԼ (SERVICE UNAVAILABLE) հաղորդագրության տարրը.

1) կարգավարին ներկայացվում են «վերև» կապի գծով միայն այն հաղորդագրությունները, որոնք վերաբերում են թռիչքներին` կոնկրետ կարգավարական սեկտորում.

2) կամայական տեքստ բովանդակող լրացուցիչ նախապես ձևաչափված հաղորդագրությունները կարգավարին են ներկայացվում այն դեպքերում, երբ ՕՆՍԿ-ՕԵԿ փաստաթղթում բովանդակվող ԿՕՏԿՀ հաղորդագրության շարվածքը չի նախատեսում կոնկրետ պահանջներ, եթե ՕԵՍ համապատասխան լիազոր մարմինը դա անհրաժեշտ է համարում: Այդպիսի դեպքերում ՕԵՍ համապատասխան լիազոր մարմինը` խորհրդակցելով շահագործողի և ՕԵՍ մյուս լիազոր մարմինների հետ, որոնց դա կարող է վերաբերել, կազմում է կամայական տեքստ բովանդակող նախապես ձևաչափված հաղորդագրությունների ցանկ:

54. ԿՕՏԿՀ հաղորդում

1) ՕՆՍԿ: ԿՕՏԿՀ հաղորդման դեպքում խոսքային կապի և ԿՕՏԿՀ հաղորդումը սկսվում է միաժամանակ:

2) ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, եթե ԿՕՏԿՀ ունեցող ՕԵԿ մարմնի կողմից օդանավի կառավարումը փոխանցվում է ԿՕՏԿՀ չունեցող ՕԵԿ մարմնին, ԿՕՏԿՀ ավարտվում է խոսքային կապի հաղորդման հետ միաժամանակ.

3) այն դեպքում, եթե ԿՕՏԿՀ հաղորդումը պայմանավորում է տվյալների փոխանակումն ապահովող մարմնի փոխարինում և դեռևս կան հաղորդագրություններ, որոնց վերաբերյալ չի ստացված CLOSURE պատասխանը (այսինքն` հաղորդման սպասող հաղորդագրություններ) ԿՕՏԿՀ հաղորդող կարգավարը տեղեկացվում է դրա մասին.

ա. այն դեպքում, եթե կարգավարին անհրաժեշտ է օդանավի կառավարումը փոխանցել առանց հաղորդման սպասող ցանկացած հաղորդագրության (հաղորդագրությունների) պատասխանը ուղարկելու, համակարգը հնարավորություն ունի ինքնաբերաբար ուղարկել CLOSURE պատասխանը բովանդակող համապատասխան հաղորդագրությունը (հաղորդագրությունները): Այդպիսի դեպքերում CLOSURE պատասխանը բովանդակող ցանկացած ինքնաբերաբար ուղարկվող հաղորդագրության (հաղորդագրությունների) բովանդակությունը հրապարակվում է տեղական հրահանգներում.

բ. այն դեպքում, երբ կարգավարը որոշում է ընդունում փոխանցել օդանավի կառավարումն առանց «վերև» կապի գծով հաղորդման սպասող ցանկացած հաղորդման (հաղորդումների) պատասխանները օդաչուից ստանալու, վերգետնյա համակարգն ընդունակ է ինքնաբերաբար դադարեցնել երկխոսությունը յուրաքանչյուր հաղորդագրության վերաբերյալ` մինչև հաղորդումը.

ՕՆՍԿ: Հաղորդման սպասող հաղորդագրության (հաղորդագրությունների) ոչ ճիշտ մեկնաբանումից խուսափելու համար կարգավարին անհրաժեշտ է անցնել խոսքային կապի.

4) այն դեպքում, երբ ԿՕՏԿՀ հաղորդումը չի առաջացնում տվյալների փոխանակումն ապահովող մարմնի փոխարինման, և դեռևս կան հաղորդման սպասող հաղորդագրություններ, այդ հաղորդագրությունները կամ ուղարկվում են համապատասխան կարգավարին, կամ փակվում են` տեղական հրահանգներին և, անհրաժեշտության դեպքում, համաձայնագրերին համապատասխան:

55. ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունների արտացոլում: ԿՕՏԿՀ հաղորդումը օգտագործող ՕԵԿ մարմնինը տղյալ հաղորդագրության արտացոլումը պետք է ապահովի ՕՆՍԿ-ՕԵԿ փաստաթղթի համաձայն:

56. Կամայական տեքստ բովանդակող հաղորդագրություններ

ՕՆՍԿ: Պետք է խուսափել կարգավարների կամ օդաչուների կողմից կամայական տեքստ բովանդակող հաղորդագրությունների օգտագործումից, բացի կամայական տեքստ բովանդակող և Կարգի 53-րդ կետի 2-րդ ենթակետում հիշատակված նախնական ձևաչափված հաղորդագրություններից:

57. Ընթացակարգեր` վթարային և վտանգավոր իրավիճակների և սարքավորանքի խափանման դեպքում

1) ՕՆՍԿ: ԿՕՏԿՀ վթարային հաղորդագրությունն ընդունելիս կարգավարը հաստատում է հաղորդագրության ստացումը` օգտագործելով ունեցած ամենաարդյունավետ միջոցները.

2) ՕՆՍԿ: Անօրինական միջամտության վերաբերյալ զեկուցագրի ԿՕՏԿՀ օգտագործմամբ պատասխանը հաղորդելիս օգտագործվում է ՌՈՋԵՐ (ROGER) 7500 «վերև» կապի գծով հաղորդագրությունը.

3) ՕՆՍԿ: Բոլոր վթարային կամ շտապ հաղորդագրությունների պատասխանը ԿՕՏԿՀ օգտագործմամբ հաղորդելիս օգտագործվում է ՌՈՋԵՐ «վերև» կապի գծով հաղորդագրությունը.

4) Այն դեպքում, եթե ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունը պահանջում է տրամաբանական հաստատում և(կամ) օպերատիվ պատասխան և այդպիսի պատասխան չի ստացված, համապատասխանաբար, օդաչուն կամ կարգավարը նախազգուշացվում է դրա մասին.

5) ԿՕՏԿՀ խափանում

ա. ԿՕՏԿՀ խափանումը պետք է հայտնաբերել ժամանակին:

բ. ԿՕՏԿՀ խափանման հայտնաբերումից անմիջապես հետո կարգավարն ու օդաչուն նախազգուշացվում են դրա մասին.

գ. ՕՆՍԿ: Այն դեպքում, երբ կարգավարը կամ օդաչուն նախազգուշացվում են ԿՕՏԿՀ խափանման մասին և կարգավարին կամ օդաչուին պահանջվում է կապ` մինչ ԿՕՏԿՀ վերականգնվելը, կարգավարը կամ օդաչուն պետք է անցնեն խոսքային կապի (եթե կա այդպիսի հնարավորություն), ընդ որում, տեղեկատվության հաղորդմանը նախորդում է. CPDLC FAILURE խոսքը.

դ. ՕՆՍԿ: Կարգավարները, որոնց պահանջվում է ԿՕՏԿՀ վերգետնյա համակարգի լրիվ խափանմանը առնչվող տեղեկատվության հաղորդում, բոլոր կայաններին, որոնք կարող են ընդունել այդպիսի հաղորդումը, պետք է նախապես անեն ընդհանուր կանչ` ALL STATIONS CPDLC FAILURE, որից հետո հետևում է ազդանշանող կայանի ճանաչման պայմանանիշը.

ե. ՕՆՍԿ: ԿՕՏԿՀ խափանվելիս և խոսքային կապի անցնելիս ԿՕՏԿՀ բոլոր հաղորդագրությունները պետք է դիտարկել որպես տեղ չհասցված, և այդ հաղորդագրությունների հաղորդման հետ կապված ողջ երկխոսությունը պետք է վերսկսել խոսքային կապի օգտագործմամբ.

զ. ՕՆՍԿ: ԿՕՏԿՀ խափանվելիս, սակայն մինչև խոսքային կապի անցնելու անհրաժեշտության առաջանալը դրա վերականգնվելու դեպքում, հաղորդման սպասող բոլոր հաղորդագրությունները անհրաժեշտ է դիտարկել որպես չհասցված և ողջ երկխոսությունը` կապված այդ հաղորդագրությունների առաքման հետ, պետք է վերսկսել` օգտագործելով ԿՕՏԿՀ.

6) ԿՕՏԿՀ համակարգի մտադրված անջատում

ա. համակարգի պլանավորված անջատման դեպքում կապի ցանցում կամ ԿՕՏԿՀ վերգետնյա համակարգի ցանցում հրապարակվում է ՎՄԾՕ` ոչ աշխատանքային վիճակի տևողության և, անհրաժեշտության դեպքում, խոսքային կապի հաճախականությունների օգտագործման մանրամասների մասին բոլոր շահագրգիռ կողմերին տեղեկացնելու համար.

բ. ՕԵԿ մարմնի հետ կապի մեջ գտնվող օդանավերը խոսքային կապի կամ ԿՕՏԿՀ օգտագործմամբ տեղեկացվում են ԿՕՏԿՀ սպասարկման առաջիկա ցանկացած ընդհատման մասին.

գ. կարգավարն ու օդաչուն հնարավորություն ունեն ընդհատել ԿՕՏԿՀ:

58. Օդանավով ԿՕՏԿՀ փորձարկումներ անցկացնելիս, որոնք կարող են ազդել այդ օդանավին տրամադրվող օդային երթևեկության սպասարկման վրա, մինչև այդպիսի փորձարկումների սկիզբը իրականացվում է համակարգում:

59. Կարգավարական թույլտվությունների հանձնումը թռիչքի ուղղությամբ

1) ՕԵՍ համապատասխան լիազոր մարմինը որոշում է ՕԵԿ մարմնի կողմից թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվություններ հանձնելու ապահովման հնարավորությունը.

2) թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնման կազմակերպում

ա. թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնումը հարուցվում է միայն օդանավային համակարգով: Հարուցման դեպքում նշվում է, որ այդ կապն օգտագործվում է միայն թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվություն ստանալու համար.

բ. այն դեպքում, երբ ՕԵԿ մարմինը մերժում է թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվության հանձնման հարցումը, նա` օգտագործելով ԿՕՏԿՀ SERVICE UNAVAILABLE հաղորդագրությունը, օդաչուին հաղորդում է խափանման պատճառը.

3) թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնման իրագործում

ա. կարգավարն ու օդաչուն տեղեկացվում են թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնման պատրաստվածության մասին` օպերատիվ կապի նպատակով.

բ. կարգավարն ու օդաչուն տեղեկացվում են թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնման խախտումների վերաբերյալ.

գ. թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունները հանձնելիս` օգտագործման համար թույլատրված ԿՕՏԿՀ հաղորդագրությունների տարրերը որոշվում են տարածաշրջանային օդանավագնացական համաձայնագրերով.

դ. թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվության հարցման տեսքով կարգավարական թույլտվության հարցումը հստակորեն ճանաչվում է կարգավարի կողմից.

ե. թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվության տեսքով տրված կարգավարական թույլտվությունը պարզորոշ ճանաչվում է օդաչուի կողմից.

4) թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնման ավարտը

ա. թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնման ավարտը հարուցվում է միայն օդանավային համակարգով.

բ. թռիչքի ուղղությամբ կարգավարական թույլտվությունների հանձնումը ՕԵԿ մարմնի կողմից ավարտվում է այն բանից հետո, երբ թռիչքի ուղղությամբ տվյալների փոխանակումն ապահովող մարմինը դառնում է տվյալների ընթացիկ փոխանակում ապահովող մարմին:

 

Բ Ա Ժ Ի Ն IV

ԿԱՊԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ

ԹՎԱՅԻՆ ՏՎՅԱԼՆԵՐԻ ՀԱՂՈՐԴՄԱՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ

 

Գ Լ ՈՒ Խ 6

ՏՎՅԱԼՆԵՐԻ ՀԱՂՈՐԴՄԱՆ «ԵՐԿԻՆՔ-ԵՐԿԻՐ» ԿԱՊՈՒՂԻ

 

60. Կրկնական շրջադիտման ռադիոտեղորոշիչի ԿՇՌՏ «Ս» ռեժիմի ենթացանցի բնութագրերը տրված են Հավելված 10-ում:

61. Տվյալների կապուղու ավարտման սարքավորանք (DCE), այսուհետ` ՏԿՍ և XՏԿՍ (XDCE) վիճակի աղյուսակները տրված են Հավելված 10-ում:

62. «Ս» ռեժիմի փաթեթների ձևաչափերը տրված են Հավելված 10-ում:

63. ԳԲՀ «երկինք-երկիր» թվային կապի գիծ (VDL), այսուհետ` ԳԹԳ:

1) Ռադիոկապուղիներ և ֆունկցիոնալ կապուղիներ

ա. Օդանավային ռադիոկայանի հաճախականություններ: Ավտոմատ լարածքի հրամանը ստանալուց հետո 100 մվրկ ընթացքում օդանավային կայանը կարող է համալարվել սույն կետի 3-րդ ենթակետում նշված ընդգրկույթի ցանկացած կապուղում, ինչպես նաև ռեժիմ 3-ի ԳԹԳ կիրառելիս.

բ. Վերգետնյա ռադիոկայանի հաճախականություններ: Վերգետնյա կայանը կարող է աշխատել իրեն հատկացված կապուղում` սույն կետի 3-րդ ենթակետում սահմանված ռադիոհաճախականությունների ընդգրկույթի սահմաններում.

գ. Կապի ընդհանուր կապուղի: 136,975 ՄՀց հաճախականությունը պահուստավորվում է որպես ԳԹԳ ռեժիմ 2-ում կապի համատարած ընդհանուր ազդանշանային կապուղի (CSC), այսուհետ` ԸԱԿ.

2) Համակարգի հնարավորություններ

ա. Տվյալների թափանցիկություն: ԳԹԳ համակարգն ապահովում է կոդերից և բայտերից անկախ տվյալների հաղորդում.

բ. Ռադիոսփռումային հաղորդում: ԳԹԳ համակարգը տրամադրում է կապուղային մակարդակի տվյալների (ռեժիմ 2) ռադիոհաղորդագրումային սպասարկում և(կամ) ապահովում է խոսքային կապ, կամ տվյալների (ռեժիմ 3) ռադիոհաղորդումային հաղորդում: Ռեժիմ 3-ի ԳԹԳ կիրառելիս տվյալների ռադիոհաղորդումային սպասարկումն ապահովում է վերգետնյա կայանով հարուցվող ցանցային մակարդակի խմբային հաղորդման հնարավորությունը.

գ. Միացման կառավարում: ԳԹԳ համակարգը հաստատում և ապահովում է հուսալի կապուղի օդանավի և վերգետնյա համակարգի միջև, ընդ որում, թույլատրվում է, սակայն չի պահանջվում, մարդու միջամտությունը.

դ. Մեկ վերգետնյա ցանցից անցում մյուս վերգետնյա ցանցի: Անհրաժեշտության դեպքում ԳԹԳ սարքավորված օդանավը մեկ վերգետնյա կայանից անցնում է մյուսին.

ե. Խոսքային կապի հնարավորություններ: Ռեժիմ 3-ի ԳԹԳ համակարգն ապահովում է տրանսպորտային միակողմանի խոսքային կապ` «լսի'ր, նախքան խոսափողը միացնելը» կապուղու մուտքի հիման վրա.

3) ՇԲՀ «երկինք-երկիր» թվային կապի գծի հիման վրա հաղորդվող համակարգի բնութագրեր

ա. ռադիոհաճախականություններն ընտրվում են 117,975-137 ՄՀց շերտում ռադիոհաճախականություններից: Ամենափոքր հատկացվող հաճախականությունը կազմում է 118.000 ՄՀց, իսկ ամենամեծ հատկացվող հաճախականությունը կազմում է 136.975 ՄՀց: Հատկացվող հաճախականությունների միջև բաժանիչ միջակայքը (կապուղիների բաժանվածությունը) հավասար է 25 կՀց.

բ. ճառագայթումների հաշվարկային բևեռացումը հանդիսանում է ուղղաձիգ:

64. Օդանավային սարքավորանքի համակարգային բնութագրեր

1) Հաճախականության կայունություն: ԳԹԳ օդանավային սարքավորանքի ռադիոհաճախականությունը չի փոփոխվում հատկացված հաճախականությունից ավելի քան 0.0005% (0.000005)-ով.

2) Հզորություն: Արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը հանդիսանում է այնպիսին, որպեսզի ստեղծի առնվազն 20 մկՎ/մ (-120 դԲՎտ/մ2) դաշտի լարվածություն` ելնելով օդանավի թռիչքների շրջաններին վերաբերող շահագործական պայմաններին համապատասխանող տարածություններում, հեռվություններում և բարձրություններում ազդանշանների ազատ տարածումից.

3) Մակաբույծ ճառագայթներ

միջոցներ են ձեռնարկվում, որպեսզի մակաբույծ ճառագայթների մակարդակն ունենա նվազագույն թույլատրելի արժեքներ, որոնք կախված են տեխնիկայի զարգացման ներկա մակարդակից և ծառայության բնույթից:

65. Ճառագայթներ հարակից կապուղիներում

1) առաջին հարակից կապուղու 25 կՀց կապուղու շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի ճառագայթման հզորության մակարդակը չի գերազանցում 0 դԲմՎտ.

առաջին հարակից կապուղու 25 կՀց կապուղու շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր շահագործական պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի բոլոր տեղակայանքների ճառագայթման հզորության մակարդակը չպետք է գերազանցի 2 դԲմՎտ.

2) երկրորդ հարակից կապուղու 25 կՀց կապուղու շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր շահագործական պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի ճառագայթման հզորության մակարդակը պետք է կազմի -25 դԲմՎտ-ից պակաս և այդ արժեքից հավասարաչափ նվազում է` օկտավայում 5 դԲ նվազագույն չափաքանակով, մինչև -52 դԲմՎտ հավասար առավելագույն արժեքը.

ա. երկրորդ հարակից կապուղու 25 կՀց կապուղու շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր շահագործական պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի բոլոր նոր տեղակայանքների ճառագայթման հզորության մակարդակը կազմում է -28 դԲմՎտ-ից պակաս:

բ. չորրորդ հարակից կապուղու 25 կՀց կապուղու շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր շահագործական պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի բոլոր նոր տեղակայանքների ճառագայթման հզորության մակարդակը կազմում -38 դԲմՎտ-ից պակաս և այդ արժեքից հավասարաչափ նվազում է` օկտավայում 5 դԲ նվազագույն չափաքանակով, մինչև -53 դԲմՎտ առավելագույն արժեքը.

3) առաջին հարակից կապուղու նկատմամբ սիմետրիկ դասավորված 16 կՀց կապուղու շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր շահագործական պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի ճառագայթման հզորության մակարդակը չի գերազանցում -20 դԲմՎտ.

16 կՀց կապուղու, որի կենտրոնը գտնվում է առաջին հարակից կապուղու վրա, շերտի լայնության սահմաններում չափված բոլոր շահագործական պայմաններում ԳԹԳ օդանավային հաղորդչի բոլոր նոր տեղակայանքների ճառագայթման հզորության մակարդակը չի գերազանցում -18 դԲմՎտ.

4) ԳԹԳ բոլոր օդանավային հաղորդիչները պետք է համապատասխանեն Հավելված 10-ի հատոր 3-ի կետերի դրույթներին:

66. Ընդունման ֆունկցիա

1) Սխալների սահմանված հաճախականություն: Սխալների սահմանված հաճախականությունը ռեժիմ 2-ի համար իրենից ներկայացնում է սխալների առավելագույն ճշգրտվող հաճախականություն բիտերով (BER) այսուհետ` ՍՀԲ, հավասար` 1x10^-4 : Սխալների սահմանված հաճախությունը ռեժիմ 3-ի համար իրենից ներկայացնում է առավելագույն չճշգրտվող ՍՀԲ, հավասար` 1x10<sup>-3</sup> : Սխալների սահմանված հաճախությունը ռեժիմ 4-ի համար իրենից ներկայացնում է առավելագույն չճշգրտված ՍՀԲ, հավասար` 1x10^-4 .

2) Զգայունություն: Ընդունման ֆունկցիան բավարարում է սխալների սահմանված հաճախականությանը` օգտակար ազդանշանի դաշտի լարվածության 20 մկՎ/մ (-120 դԲՎտ/մ² ) ոչ ավելիի դեպքում.

3) Արտաշերտային ճառագայթումների նկատմամբ կայունության բնութագրեր: Ընդունման ֆունկցիան բավարարում է սխալների սահմանված հաճախականությանը` օգտակար ազդանշանի դաշտի 40 մկՎ/մ (-114 դԲՎտ/մ<sup>2</sup>) ոչ ավելի լարվածության և հարակից կամ ցանկացած այլ հատկացված կապուղում օգտակար ազդանշանի մակարդակն առնվազն 40 դԲ գերազանցող կրկնակի կողային գոտու DSB, այսուհետ` ԿԿԳ ամպլիտուդամոդուլացված AM, այսուհետ` ԱՄ, 8Դ ՓՄԴԿ կամ ՀՄԳԶ անցանկալի ազդանշանի մակարդակի դեպքում.

ա. ԳԹԳ բոլոր նոր կայանքների ընդունման ֆունկցիան բավարարում է սխալների սահմանված հաճախականությանը` օգտակար ազդանշանի դաշտի ոչ ավելի, քան 40 մկՎ/մ (-114 դԲՎտ/մ2) լարվածության և 100 կՀց ցանկացած հատկացվող կապուղում օգտակար ազդանշանի մակարդակն առնվազն 60 դԲ-ով գերազանցող կամ օգտակար ազդանշանի հատկացված կապուղուց ավելի` ՇԲՀ - սարքավորման ԿԿԳ-ԱՄ, 8Դ ՓՄԴԿ կամ ՀՄԳԶ անցանկալի ազդանշանի մակարդակի դեպքում.

բ. ԳԹԳ բոլոր նոր տեղակայանքների ընդունման ֆունկցիան բավարարում է Հավելված 10-ի դրույթներին.

4) Բնութագրեր

ա. ընդունման ֆունկցիան բավարարում է սխալների սահմանված հաճախականությանը օգտակար ազդանշանի դաշտի 40 մկՎ/մ ոչ ավելի լարվածության և մեկ կամ մի քանի արտաշերտային ազդանշանների, բացառելով հաճախական մոդուլացված (այսուհետ` ՀՄ) ռադիոհաղորդման ՇԲՀ ազդանշանները, որոնց ընդհանուր մակարդակն ընդունիչի մուտքում կազմում է -33 դԲմՎտ, առկայության դեպքում.

բ. ընդունման ֆունկցիան բավարարում է սխալների սահմանված հաճախությանը` օգտակար ազդանշանի դաշտի 40 մկՎ/մ ոչ ավելի լարվածության դեպքում և ՀՄ ռադիոհաղորդման մեկ կամ մի քանի ՇԲՀ ազդանշանների, որոնց ընդհանուր մակարդակն ընդունիչի մուտքի վրա կազմում է -5 դԲմՎտ, առկայության դեպքում:

67. Ֆիզիկական մակարդակի արձանագրություններ և ծառայություններ: Օդանավային և վերգետնյա կայանները միակողմանի ռեժիմում աշխատող ֆիզիկական միջավայրի նկատմամբ ունեն մուտքի հնարավորություն.

1) Գործառույթներ: Ֆիզիկական մակարդակը կատարում է հետևյալ գործառույթները`

ընդունիչի և հաղորդչի հաճախականության համալարում.

թվային տվյալների ընդունում ընդունիչով.

թվային տվյալների հաղորդում հաղորդչով.

ծանուցման ծառայություններ.

ա. Ընդունիչ/հաղորդչի հաճախականության համալարում: ԳԹԳ ֆիզիկական մակարդակը սահմանում է ընդունիչի կամ հաղորդչի հաճախականությունը` կապի գծով վարչական կառավարման օբյեկտի (ԿԿՕ) հրահանգով.

բ. Թվային տվյալների ընդունում ընդունիչով: Ընդունիչն ապակոդավորում է մուտքային ազդանշանները և դրանց ուղղորդում է վերին մակարդակներ` մշակման համար.

գ. Թվային տվյալների հաղորդում: ԳԹԳ ֆիզիկական մակարդակը պատշաճ կերպով կոդավորում և ՌՀ կապուղով հաղորդում է ավելի բարձր մակարդակներից ստացված տեղեկատվությունը.

2) 2 և 3 ռեժիմների ընդունման ֆիզիկական մակարդակ.

ա. Մոդուլման մեթոդ: 2 և 3 ռեժիմներում օգտագործվում է 8Դ ՓՄԴԿ` a=0.6 (նոմինալ արժեք) բարձրացված կոսինուսոիդային զտիչի կիրառմամբ: Հաղորդման ենթակա տեղեկատվությունը պարբերականորեն կոդավորվում է 3 բիտ/ նշանին (բոդ), որոնք փոխանցվում են որպես փուլային փոփոխություն, այլ ոչ թե բացարձակ փուլի փոփոխություն: Հաղորդման ենթակա տվյալների հոսքը բաժանվում է տվյալների 3 հաջորդական բիտի խմբերի, ընդ որում, առաջինը հանդիսանում է ամենաստորին կարգը: Անհրաժեշտության դեպքում, հաղորդման վերջում տեղադրվում են զրոներ` որպես կապուղու եզրափակիչ նշան.

Տվյալների կոդավորում` համաձայն Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի ստանդարտների:

Հաղորդված ազդանշանի ձևը` համաձայն Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի ստանդարտների:

բ. Մոդուլման հաճախականություն: Նշանների հաղորդման հաճախականությունը կազմում է 10500 նշան/վրկ, որը համապատասխանում է հաղորդման նոմինալ արագությանը` 31500 բիտ/վրկ.

3) «Ռեժիմ 2»-ի ֆիզիկական մակարդակ.

4) «Ռեժիմ 3»-ի ֆիզիկական մակարդակ.

5) կապուղային մակարդակի արձանագրություններ և ծառայություններ.

6) ենթացանցի մակարդակի արձանագրություններ և ծառայություններ.

7) (Շարժական) ԳԹԳ ենթացանցից կախված զուգամիտության ֆունկցիա (SNDCF), այսուհետ` ԵԿՀԵ.

8) խոսքային սարք «Ռեժիմ 3»-ի համար.

9) «Ռեժիմ 4»-ի ԳԹԳ:

68. Օդանավի հասցեն հանդիսանում է` գրանցման պետությանը կամ ընդհանուր նշանների գրանցման լիազոր մարմնին ԻԿԱՕ կողմից բաշխվող և դրույթներին համապատասխան շնորհվող 16777214 օդանավերի 24-բիտային հասցեներից մեկը:

Սույն գլխի 60, 61, 62 և 67 կետերի պահանջները համապատասխանում են Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի ստանդարտներին:

 

Գ Լ ՈՒ Խ 7

ԽՈՍՔԱՅԻՆ ԿԱՊԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՇԱՐԺԱԿԱՆ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆ

 

69. Միջազգային ավիացիոն շարժական ծառայության «երկինք-երկիր» ՇԲՀ կապի համակարգի բնութագրերը պետք է բավարարեն հետևյալ տեխնիկական պահանջներին.

1) ռադիոհեռախոսային ճառագայթումներն իրենցից ներկայացնում են երկու կողաշերտերով (DSB), այսուհետ` ԿԿԳ ամպլիտուդամոդուլված (AM), այսուհետ` ԱՄ կրողներ: Ճառագայթումը նշվում է որպես Ա3Ե A3E` ռադիոկապի միջազգային կոնֆերանսի (WRC), այսուհետ` ՌՄԿ ռադիոկապի Կանոնակարգին համապատասխան.

2) մակաբույծ ճառագայթումները պետք է պահվեն ամենացածր մակարդակում, որին կարելի է հասնել ունեցած տեխնիկայի վիճակի և աշխատանքի բնույթի շնորհիվ.

3) օգտագործվող ռադիոհաճախականություններն ընտրվում են 117,975-136 ՄՀց և 136-137 ՄՀց ընդգրկույթների ռադիոհաճախականություններից` հաշվի առնելով ռադիոկապի Կանոնակարգի 595 դրույթի պայմանները: Հատկացվող հաճախականությունների բաժանվածությունը (կապուղիների բաժանվածությունը) և ըստ հաճախականության թույլտվությունը, որոնք կիրառելի են համակարգի տարրերի նկատմամբ, համապատասխանում են Հավելված 10-ի 5-րդ հատորի ստանդարտներին.

4) ճառագայթումների հաշվարկային բևեռացումը ուղղաձիգ է:

 

Գ Լ ՈՒ Խ 8

ՎԵՐԳԵՏՆՅԱ ՍԱՐՔԱՎՈՐԱՆՔԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԱՅԻՆ ԲՆՈՒԹԱԳՐԵՐ

 

70. Հաղորդչի հաճախականության կայունություն: Աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը հատկացված հաճախականությունից չի փոփոխվում ավելի քան ±0.005%-ով: Այն դեպքերում, երբ Հավելված 10-ի դրույթներին համապատասխան մտցվում է 25 կՀց կապուղիների բաժանվածություն, աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը հատկացված հաճախականությունից չի տարբերվում ավելի քան ±0.002%-ով, իսկ 8.33 կՀց կապուղիների բաժանվածության դեպքերում` ±0.0001%-ով.

25, 50 և 100 կՀց կապուղիների բաժանվածության պայմաններում տեղաշարժված կրողով համակարգեր: Տեղաշարժված կրողով համակարգերում առանձին կրողների կայունությունն այնպիսին է, որ այն ապահովում է 4 կՀց-ից պակաս մեծությամբ առաջին կարգի հետերոդինային հաճախականությունների հայտնվելու կանխումը, և, բացի այդ, հատկացված կրող հաճախականությունից արտաքին կրողների առավելագույն շեղումը չի գերազանցում 8 կՀց: Տեղաշարժված կրողով համակարգերը չեն օգտագործվում 8.33 կՀց բաժանվածությամբ կապուղիներում:

71. Հզորություն: Դեպքերի գերակշռող մասում արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը պետք է լինի այնպիսին, որպեսզի ստեղծվի առնվազն 75 մկՎ/մ (-109 դԲՎտ/մ² ) դաշտի լարվածություն` ելնելով միջոցի գործողության որոշակի աշխատանքային գոտու սահմաններում ազատ տարածությունում տարածման հաշվարկից:

72. Մոդուլում: Ապահովվում է առնվազն 0.85-ի հավասար մոդուլման առավելագույն խորության գործակից:

73. Անհրաժեշտ է ապահովել միջոցների առկայություն` առանց վերամոդուլման ի հայտ գալու, առավելագույն գործնականորեն հասանելի մեծությանը հավասար մոդուլման միջին խորության գործակցի պահպանման համար:

74. Հաճախականության կայունություն: Այն դեպքերում, երբ Հավելված 10-ի դրույթներին համապատասխան մտցվում է 8.33 կՀց կապուղիների բաժանվածություն, աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը հատկացված հաճախականությունից չի տարբերվում ավելի քան  ±0.0001%-ով:

75. Զգայունություն: Հաշվի առնելով ֆիդերում և ալեհավաքի բևեռային դիագրամի փոփոխման հետևանքով առաջացվող թույլատրելի կորուստները ընդունման համակարգի զգայունությունն այնպիսին է, որ մեծամասամբ ապահովում է ելքային ձայնային օգտակար ազդանշանի և անցանկալի ազդանշանի 15 դԲ հարաբերակցությունը, ընդ որում, 50%-ով ամպլիտուդամոդուլացված Ա3Ե ռադիոազդանշանը ունի դաշտի 20 մկՎ/մ (-20 դԲՎտ/մ² ) կամ ավելի լարվածություն:

76. Արդյունավետ ընդունման հաճախականությունների շերտի լայնություն: 25, 50 կամ 100 կՀց լայնություն ունեցող կապուղու վրա սարքաբերված ընդունիչ համակարգն ապահովում է նույնական և պարզորոշ ելքային ձայնային ազդանշան այն դեպքերում, երբ կետ 75-ում նշված ազդանշանն ունի հատկացված հաճախականությունից  ±0.005% սահմաններում տարբերվող կրող հաճախականություն: 8.33 կՀց լայնություն ունեցող կապուղու վրա համալարված ընդունիչ համակարգն ապահովում է նույնական և պարզորոշ ելքային ձայնային ազդանշանն այն դեպքերում, երբ նշված ազդանշանն ունի հատկացված հաճախականությունից  ±0.0005% սահմաններում տարբերվող կրող հաճախականություն:

77. Հարակից կապուղիների ճնշում: Ընդունիչ համակարգն ապահովում է 60 դԲ և ավելի հարակից հատկացվող կապուղու արդյունավետ ճնշումը:

 

Գ Լ ՈՒ Խ 9

ՕԴԱՆԱՎԱՅԻՆ ՍԱՐՔԱՎՈՐԱՆՔԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԱՅԻՆ ԲՆՈՒԹԱԳՐԵՐ

 

78. Հաղորդման ֆունկցիա

1) Հաճախականության կայունություն: Հատկացված հաճախականությունից աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը չի փոփոխվում ավելի քան  ±0.005%-ով: Այն դեպքերում, երբ մտցվում է 25 կՀց կապուղիների բաժանվածություն` հատկացված հաճախականությունից աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը չի շեղվում ավելի քան ±0.003%-ով: Այն դեպքերում, երբ մտցվում է 8.33 կՀց կապուղիների բաժանվածություն` հատկացված հաճախականությունից աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը չի շեղվում ավելի քան  ±0.0005%-ով:

2) Հզորություն: Ելնելով այն գոտիների հատուկ աշխատանքային պայմաններին համապատասխանող հեռվություններում և բարձրություններում ազատ տարածությունում տարածման հաշվարկից, որոնց սահմաններում շահագործվում է տվյալ օդանավը, մեծամասամբ արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը այնպիսին է, որպեսզի ստեղծվի առնվազն 20 մկՎ/մ (-120 դԲՎտ/մ²) դաշտի լարվածություն.

3) Հզորություն հարակից կապուղում: 7 կՀց կապուղու շերտի լայնության, որի կենտրոնը տեղադրվում է 8.33 կՀց առաջին հարակից կապուղու վրա, սահմաններում չափված 8.33 կՀց կապուղիներով օդանավային հաղորդչի ճառագայթման հզորությունը բոլոր շահագործական պայմաններում չի գերազանցում այն մակարդակին, որը -45 դԲ-ով ցածր է կրողի վրա հաղորդչի հզորությունից: Հարակից կապուղու վրա վերոհիշյալ հզորությունը հաշվի է առնում տիպիկ խոսքային սպեկտրը.

4) Մոդուլում: Ապահովվում է առնվազն 0.85-ին հավասար մոդուլման առավելագույն խորության գործակիցը.

5) անհրաժեշտ է ապահովել միջոցների առկայություն` առանց վերամոդուլման ի հայտ գալու, առավելագույն գործնականորեն հասանելի մեծությանը հավասար մոդուլման միջին խորության գործակցի պահպանման համար:

79. Ընդունման ֆունկցիա

1) Հաճախականության կայունություն: Այն դեպքերում, երբ Հավելված 10-ի դրույթներին համապատասխան` մտցվում է 8.33 կՀց կապուղիների բաժանվածություն, հատկացված հաճախականությունից աշխատանքային ռադիոհաճախականությունը չի տարբերվում ավելի քան  ±0.0005%-ով.

2) Զգայունություն

Հաշվի առնելով օդանավային ֆիդերում ապահամաձայնեցման, մարման և ալեհավաքի բևեռային դիագրամի փոփոխման հետևանքով առաջացվող թույլատրելի կորուստները` ընդունման համակարգի զգայունությունն այնպիսին է, որ մեծամասամբ ապահովում է ելքային ձայնային օգտակար ազդանշանի և անցանկալի ազդանշանի 15 դԲ հարաբերակցությունը, ընդ որում, 50%-ով ամպլիտուդամոդուլացված Ա3Ե ռադիոազդանշանը ունի դաշտի 75 մկՎ/մ (-109 դԲ Վտ/մ² ) կամ ավելի լարվածություն.

3) արդյունավետ ընդունման հաճախականությունների շերտի լայնություն` 100, 50 և 25 կՀց կապուղիների բաժանվածությամբ ընդունիչ սարքվածքների համար: Հավելված 10-ի դրույթներին համապատասխան սահմանված և 25, 50 կամ 100 կՀց լայնություն ունեցող կապուղու վրա համալարված ընդունիչ համակարգն ապահովում է արդյունավետ ընդունման շերտի հետևյալ լայնությունը`

ա. շրջաններում, որտեղ կիրառվում են տեղաշարժված կրողով համակարգեր, ընդունիչ համակարգն ապահովում է նույնանման ձայնային ելքի ազդանշան, երբ նշված ազդանշանն ունի հատկացված հաճախականությունից ոչ ավելի, քան 8 կՀց-ով տարբերվող կրող հաճախականություն.

բ. շրջաններում, որտեղ տեղաշարժված կրողով համակարգեր չեն կիրառվում, ընդունիչ համակարգն ապահովում է նույնական ձայնային ելքի ազդանշան, երբ նշված ազդանշանն ունի հատկացված հաճախականությունից ոչ ավելի, քան  ±0.005%-ով տարբերվող կրող հաճախականություն.

4) արդյունավետ ընդունման հաճախականությունների շերտի լայնություն` 8.33 կՀց կապուղիների բաժանվածությամբ ընդունիչ սարքվածքների համար: Հավելված 10-ի դրույթներին համապատասխան սահմանված և 8.33 կՀց լայնություն ունեցող կապուղու վրա համալարված ընդունիչ համակարգն ապահովում է նույնական ձայնային ելքի ազդանշան այն դեպքում, երբ կրող հաճախականությունը հատկացված հաճախականությունից տարբերվում է ոչ ավելի, քան  ±0.005%-ով.

5) Հարակից կապուղիների ճնշում: Ընդունիչ համակարգն ապահովում է հարակից կապուղիների արդյունավետ ճնշում հետևյալ կերպ`

ա. 8.33 կՀց կապուղիների բաժանվածության պայմաններում` 60 դԲ և ավելի հատկացված հաճախությունից  ±8.33 կՀց շեղման դեպքում և 40 դԲ կամ ավելի`  ±6.5 կՀց շեղման դեպքում.

բ. 25 կՀց կապուղիների բաժանվածության պայմաններում` 50 դԲ և ավելի հատկացված հաճախությունից  ±25 կՀց շեղման դեպքում և 40 դԲ կամ ավելի`  ±17 կՀց շեղման դեպքում.

գ. 50 կՀց կապուղիների բաժանվածության պայմաններում` 50 դԲ և ավելի` հատկացված հաճախականությունից  ±50 կՀց շեղման դեպքում, և 40 դԲ և ավելի`  ±35 կՀց շեղման դեպքում.

դ. 100 կՀց կապուղիների բաժանվածության պայմաններում` 50 դԲ և ավելի` հատկացված հաճախականությունից  ±100 կՀց շեղման դեպքում.

6) եթե դա գործնականորեն իրագործելի է, ընդունիչ համակարգը պետք է ապահովի 60 դԲ և ավելի հարակից կապուղիների արդյունավետ ճնշման բնութագրերը` հատկացված հաճախականությունից  ±25, 50 և 100 կՀց շեղման դեպքում: Սա վերաբերում է համապատասխանաբար 25, 50 և 100 կՀց կապուղիների բաժանվածության պայմաններում աշխատելու համար նախատեսված ընդունիչ համակարգերին.

7) ինչ վերաբերում է ընդունիչներին, որոնք բավարարում են վերևում շարադրված պահանջներին և օգտագործվում են շրջաններում, որտեղ նախատեսվում են տեղաշարժված կրողով համակարգեր, ընդունիչի բնութագրերը պետք է լինեն այնպիսին, որպեսզի`

ա. ձայնային հաճախական բնութագիրը բացառի տեղաշարժված կրողով երկու և ավելի հաճախականությունների միաժամանակյա ընդունման հետևանքով հետերոդինացման ձայնային հաճախականությունների բարձր մակարդակի առաջացման հնարավորությունը.

բ. ընդունիչի կոպտացման սխեմաները, եթե դրանք կան, աշխատեն բավարար` տեղաշարժված կրողով երկու և ավելի հաճախականությունների միաժամանակյա ընդունման հետևանքով առաջացող հետերոդինացման ձայնային հաճախականությունների առկայության դեպքում.

8) ԳԹԳ բնութագրեր

ա. այն սարքի ընդունման ֆունկցիան, որը ենթադրվում է օգտագործել մեկ օդանավում ԿԿԳ-ԱՄ և ԳԹԳ տեխնիկական միջոցների կիրառում նախատեսող սպասարկման տեսակների անկախ գործելու համար, ելքի վրա ապահովում է նույնական և հստակ ձայնային ազդանշան, երբ օգտակար ազդանշանի դաշտի լարվածությունը ոչ ավելին է, քան 150 մկՎ/մ (-108 դԲՎտ/մ² ) և 100 կՀց ցանկացած հատկացվող կապուղում դաշտի ցանկալի լարվածությունն առնվազն 50 դԲ-ով գերազանցում է օգտակար ազդանշանի հատկացված կապուղու ԳԹԳ անցանկալի ազդանշանի դաշտի լարվածությանը.

բ. բոլոր տեղակայանքների, որոնք ենթադրվում են օգտագործել մեկ օդանավում ԿԿԳ-ԱՄ և ԳԹԳ տեխնիկական միջոցների կիրառում նախատեսող սպասարկման տեսակների անկախ գործելու համար, ընդունման ֆունկցիան բավարարում է սույն ենթակետի ա պարբերության դրույթներին.

գ. դրույթների պարտադիր պահպանման նկատմամբ պահանջները սահմանվում են տարածաշրջանային օդագնացական համաձայնագրերի հիման վրա, որոնցում կանխապայմանավորվում են սարքավորանքի օգտագործման օդային տարածությունը և դրա ներդրման ժամկետները.

դ. հիշատակված համաձայնագրերում պայմանավորվում է վաղօրոք` առնվազն երկու տարի առաջ, ծանուցումը սահմանված պահանջներին օդանավային համակարգերի պարտադիր համապատասխանության վերաբերյալ:

80. Խանգարումակայունության բնութագրեր

ՇԲՀ կապի ընդունիչ համակարգն պատշաճ կայունություն է ապահովում ՀՄ ռադիոհաղորդումային ՇԲՀ ազդանշաններով առաջացող և ընդունիչի մուտքի վրա -5 դԲմՎտ մակարդակներ ունեցող երրորդ կարգի փոխադարձ մոդուլման երկազդանշանային բաղկացուցիչներից խանգարումների նկատմամբ:

 

Գ Լ ՈՒ Խ 1 0

ՄԵԿ ԿՈՂԱՇԵՐՏՈՒՄ (SSB) ԲԱՐՁՐ ՀԱՃԱԽԱԿԱՆՈՒԹՅԱՆ ԿԱՊԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԻ

ԲՆՈՒԹԱԳՐԵՐ` ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՇԱՐԺԱԿԱՆ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆՈՒՄ

ՕԳՏԱԳՈՐԾԵԼՈՒ ՀԱՄԱՐ

 

81. Ավիացիոն շարժական ծառայությունում օգտագործվող «երկինք-երկիր» մեկ կողաշերտում (SSB), այսուհետ` ՄԿՇ, ԲՀ կապի համակարգի բնութագրերը բավարարում են հետևյալ տեխնիկական պահանջներին`

1) Հաճախականությունների ընդգրկույթ: ՄԿՇ ԲՀ տեղակայանքներն աշխատում են 2,8-22 ՄՀց հաճախականությունների ընդգրկույթում ավիացիոն շարժական` Ռ(R) ծառայության տրամադրության տակ ունեցած և ըստ տարածաշրջանների, որոնցում նախատեսված է օգտագործել տվյալ համակարգը, հաճախականությունների հատկացման պլանի կատարման համար անհրաժեշտ ցանկացած կրող (հենարանային) հաճախականությունում, ընդ որում, այդ հաճախականությունը բավարարում է ռադիոկապի Կանոնակարգի համապատասխան դրույթներին.

2) Կողաշերտի ընտրությունը: Հաղորդման համար օգտագործվում է կրող հաճախականության նկատմամբ կապուղու վերին հաճախական կեսի վրա ընկած կողաշերտը:

3) Կրող հաճախականություն: Կապուղիներն օգտագործվում են ՌՄԿ-ի կրող հաճախականությունների առանձնացման պլանին համապատասխան:

4) Կրողի ճառագայթման և ճնշման դասերը

ա. համակարգն օգտագործում է Ջ3Ե (J3E) ճառագայթման դաս (ինչպես նաև Ջ7Բ (J7B) և Ջ9Բ (J9B), եթե դա կիրառելի է)` ճնշված կրողով: Երբ օգտագործվում է ԸՆՏԿԱՆՉ ընտրովի կանչի համակարգը, սարքավորանքն օգտագործում է Հ2Բ (H2B) ճառագայթման դասը.

բ. որոնողափրկարարական գործողությունների համակարգման հետ ամնիջականորեն կապված և 3023 կՀց և 5680 կՀց հաճախականություններ օգտագործող կայաններին անհրաժեշտ է օգտագործել Ջ3Ե ճառագայթման դաս, սակայն, քանի որ այդ գործողություններում կարող են մասնակցել ծովային շարժական և ցամաքային շարժական ծառայությունները, կարող են օգտագործվել Ա3Ե և Հ3Ե ճառագայթման դասերը.

5) Ձայնային հաճախականությունների շերտի լայնություն

ա. ռադիոհեռախոսային հաղորդումների համար ձայնային հաճախականությունները սահմանափակվում են 300-ից մինչև 2700 Հց շերտով, և մյուս թույլատրված ճառագայթումների հաճախականությունների շերտի զբաղեցրած լայնությունը չի գերազանցում Ջ3Ե ճառագայթման վերին սահմանը: Սակայն այդ սահմանները որոշելիս սահմանափակումներ չի մտցվում Ջ3Ե ճառագայթումներից տարբերվող ճառագայթման համար` մինչև ներկա ժամանակ կիրառվող դրանց ընդարձակման ուղղությամբ` պայմանով, որ պահպանվում են անցանկալի ճառագայթումների սահմանները.

բ. մոդուլման հաճախականության մյուս թույլատրված ճառագայթման դասերի համար թույլ են տալիս պահպանել ստորև նշված հաճախականությունների պահանջվող սպեկտրի սահմանները.

6) Հաճախականության կայունություն

ա. Ջ3Բ, Ջ7Բ կամ Ջ9Բ ճառագայթման դասերի համար հաղորդման ֆունկցիան ապահովելիս հիմնական հաճախականության կայունությունը այնպիսին է, որ հաղորդման փաստացի կրող հաճախականության և կրող (հենարանային) հաճախականության միջև տարբերությունը չի գերազանցում.

20 Հց` օդանավային սարքավորանքի համար.

10 Հց` վերգետնյա սարքավորանքի համար.

բ. հիմնական հաճախականության կայունությունն այնպիսին է, որ իր մեջ դոպլերային շեղում ներառող համակարգի վերգետնյա և օդանավային ֆունկցիաների հաճախականությունների լրիվ տարբերությունը չի գերազանցում 45 Հց: Սակայն գերձայնային օդանավերի դեպքում թույլատրվում է հաճախականությունների մեծ տարբերություն.

7) Հզորություն

ա. Ավիացիոն կայանների սարքավորանք: Բացառությամբ ՌՄԿ ռադիոկապի Կանոնակարգի Ս.27 հավելվածի համապատասխան դրույթներով թույլատրելի արժեքի, Հ2Բ, Հ3Ե, Ջ3Ե, Ջ7Բ կամ Ջ9Բ ճառագայթման դասերի համար ալեհավաքի սնուցման գծին առբերվող պարուրիչի առավելագույն հզորությունը (PP) չի գերազանցում 6 կՎտ արժեքը.

բ. Օդանավային կայանների սարքեր: Ալեհավաքի սնուցման գծին առբերվող կամ Հ2Բ, Հ3Ե, Ջ3Ե, Ջ7Բ կամ Ջ9Բ ճառագայթման դասերի պարուրիչի առավելագույն հզորությունը չի գերազանցում 400 Վտ, բացառությամբ ՌՄԿ ռադիոկապի Կանոնակարգով նախատեսված դեպքերի.

8) Աշխատանքի մեթոդը: Կիրառվում է միակապուղային միակողմանի կապ:

82. ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգ

այնտեղ, որտեղ տեղակայվում է ԸՆՏԿԱՆՉ համակարգը, ավիացիոն կայանները սարքավորվում են ԸՆՏԿԱՆՉ կոդավորող սարքերով` գուներանգային հաճախականությունների աղյուսակի կարմիր խմբին համապատասխան: Դրանք կարող են նշանակվել կարմիր P, կարմիր Q, կարմիր R և կարմիր S գուներանգներ օգտագործող ԸՆՏԿԱՆՉ կոդեր:

 

Գ Լ ՈՒ Խ 11

ՈՐՈՆՄԱՆ ԵՎ ՓՐԿՄԱՆ ՀԱՄԱՐ ՎԹԱՐԱՅԻՆ ՇԱՐԺԱԲԵՐ ՀԱՂՈՐԴԻՉ (ELT)

 

83. Վթարային շարժաբեր հաղորդիչներն աշխատում են 121.5 ՄՀց և 406 ՄՀց հաճախականություններով:

84. 121.5 ՄՀց և 406 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող վթարային շարժաբեր հաղորդիչների բոլոր տեղակայանքները պետք է բավարարեն Հավելված 10-ի պահանջներին:

85. 121.5 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող որոնման և փրկման համար ՎՇՀ տարրին ներկայացվող տեխնիկական պահանջներ

1) 121.5 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող ՎՇՀ-ների հաճախականության թույլտվածքը չպետք է գերազանցի  ±0.005%.

2) ՎՇՀ ճառագայթումը նորմալ պայմաններում և ալեհավաքի նորմալ դիրքում բևեռացումը ուղղաձիգ է, և հիմնականում համաուղղորդված` հորիզոնականում.

3) -20^օC աշխատանքային ջերմաստիճանի դեպքում 48 ժամ անընդմեջ աշխատանքի ընթացքում առավելագույն արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը` ԱԱՃՀ (PERP) երբեք 50 մՎտ-ից պակաս չպետք է կազմի.

4) ճառագայթման տեսակն իրենից պետք է ներկայացնի Ա3X ճառագայթում: Կարող է օգտագործվել ստորև բերված պահանջներին բավարարող մոդուլման ցանկացած այլ տեսակ, պայմանով, որ դա չի անդրադառնա նավագնացական սարքավորանքի օգնությամբ ռադիոփարոսի գտնվելու վայրի որոշման ճշգրտության վրա.

5) կրող հաճախականությունը ամպլիտուդա-մոդուլված է և ունի առնվազն 0.85 մոդուլման գործակից.

6) կրողի մոդուլումը պետք է ունենա 33% նվազագույն աշխատանքային պարբերություն.

7) ճառագայթումը պետք է ունենա տարբերիչ ձայնային բնութագիր, որն ապահովվում է վայրկյանում 2-4 Հց ճոճման հաճախականությամբ 1600-ից մինչև 300 Հց ընդգրկույթում 700 Հց ոչ պակաս մեծությամբ ներքև ճոճվող ձայնային հաճախականությամբ կրողի ամպլիտուդային մոդուլման ճանապարհով.

8) ճառագայթումը պետք է ներառի մոդուլման կողաշերտերի բաղկացուցիչներից տարբերվող բնութագրական կրող. մասնավորապես, որպես նվազագույն, հզորության 30%-ը միշտ կենտրոնացված է 121.5 ՄՀց հաճախականությամբ կրողի  ±30 Հց սահմաններում:

86. 406 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող որոնման և փրկման համար ՎՇՀ տարրին ներկայացվող տեխնիկական պահանջներ

1) վթարային շարժաբեր հաղորդիչները պետք է աշխատեն 406.0-406.1 ՄՀց հաճախականությունների շերտում օգտագործման համար բաշխված հաճախականային կապուղիներից մեկում.

2) հաղորդումների միջև ժամանակահատվածը պետք է կազմի 50 վրկ  ±5%.

3) -20^ՕC աշխատանքային ջերմաստիճանի դեպքում 24 ժամ անընդմեջ աշխատանքի ընթացքում հաղորդչի ելքային հզորությունը պետք է մնա 5 Վտ  ±2 դԲ սահմաններում.

4) 406 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող ՎՇՀ-ն կարող է հաղորդել թվային հաղորդագրություն:

87. Հաղորդչի ճանաչման ծածկագիրը

1) 406 ՄՀց հաճախականությամբ աշխատող վթարային շարժաբեր հաղորդիչներին շնորհվում է հաղորդչի կամ օդանավի, որում այն տեղակայված է, ճանաչման անհատական ծածկագիր.

2) վթարային շարժաբեր հաղորդիչը ծածկագրվում է ավիացիոն օգտագործողի արձանագրության կամ օգտագործողի սերիական արձանագրություններից մեկին համապատասխան և գրանցվում է համապատասխան լիազոր մարմնի կողմից:

 

Բ Ա Ժ Ի Ն V

ՇՐՋԱԶՆՆՈՒՄԱՅԻՆ ՌԱԴԻՈՏԵՂՈՐՈՇՄԱՆ ԵՎ ԲԱԽՈՒՄՆԵՐԻ ՆԱԽԱԶԳՈՒՇԱՑՄԱՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ

 

Գ Լ ՈՒ Խ 12

«Ս» ՌԵԺԻՄՈՒՄ ԱՇԽԱՏՈՂ ՕԴԱՆԱՎԱՅԻՆ ՍԱՐՔԱՎՈՐԱՆՔԻ ՀՆԱՐԱՎՈՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ

 

88. «Ս» ռեժիմում աշխատող բոլոր ընդունապատասխանիչները պետք Է համապատասխանեն հետևյալ հինգ մակարդակներից մեկին.

1) Մակարդակ 1: Ընդունապատասխանիչները հնարավորություն ունեն`

ա. «Ա» (A) ռեժիմում ճանաչման և «Ց» (C) ռեժիմում ճնշաչափական բարձրության տվյալների տրամադրման.

բ. ըստ միջռեժիմային հարցման և «Ս» ռեժիմի ընդհանուր կանչի հարցման ընդունահաղորդումների.

գ. բացարձակ բարձրության և ճանաչման տվյալների հաղորդմամբ դիտարկման հասցեական ընդունահաղորդումների.

դ. բլոկավորման արձանագրությունների ապահովման.

ե. հիմնական տվյալների արձանագրությունների ապահովման, բացա-ռությամբ տվյալների հաղորդման գծի հնարավորությունների վերաբերյալ հաղորդագրությունների.

զ. «երկինք-երկինք» կապի գծով և ինքնագրգռվող ազդանշանների ընդունահաղորդման:

2) Մակարդակ 2: Ընդունապատասխանիչներն ունեն թվարկված հնարավորությունները, ինչպես նաև հնարավորություններ`

ա. ստանդարտ երկարության հաղորդագրություններ հաղորդելու.

բ. տվյալների հաղորդման գծի հնարավորությունների վերաբերյալ հաղորդագրությունների հաղորդման.

գ. օդանավի ճանաչման տվյալների հաղորդման:

3) Մակարդակ 3: Ընդունապատասխանիչներն ունեն թվարկված հնարավորությունները, ինչպես նաև` «երկիր-երկինք» կապի կապուղով երկարացված հաղորդագրությունների` (այսուհետ ԵՀ) (ELM) հաղորդման համար հնարավորություններ.

4) Մակարդակ 4: Ընդունապատասխանիչներն ունեն նախորդ կետում թվարկված հնարավորությունները, ինչպես նաև «երկինք-երկիր» կապի կապուղով ԵՀ հաղորդման համար հնարավորություններ:

5) Մակարդակ 5: Ընդունապատասխանիչներն ունեն կետում թվարկված հնարավորությունները, ինչպես նաև ստանդարտ երկարության հաղորդագրություններ և ԵՀ կատարելագործված հաղորդման համար հնարավորություններ.

6) ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշան օգտագործող ընդունապատասխանիչներն ունեն սույն կետի 2-րդ, 3-րդ, 4-րդ և 5-րդ ենթակետերում թվարկված հնարավորությունները, ինչպես նաև ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշանի կիրառման հնարավորություններ: Այդ հնարավորություններով ընդունապատասխանիչները նշանակվում են «e» վերջածանցով.

7) SI հնարավորություններ: SI ծածկագրերի մշակման ֆունկցիայով ընդունապատասխանիչներն ունեն սույն կետում թվարկված հնարավորությունները, ինչպես նաև SI ծածկագրերի օգտագործման հնարավորություններ: Այդ հնարավորություններով ընդունապատասխանիչները նշանակվում են «s» վերջածանցով.

8) ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշաններ հաղորդելու համար ոչընդունապատասխանիչ սարքեր: Սարքերը, որոնք կարող են իրականացնել ավելի երկարատև ինքնագրգռվող ազդանշանների ռադիոհաղորդումային հաղորդում և, որոնք չեն մտնում «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչի կազմի մեջ, բավարարում են «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչի համար սահմանված 1090 ՄՀց հաճախականության տարածքում ՌՀ ազդանշանների հաղորդման բոլոր պահանջներին:

89. Միջազգային թռիչքներ կատարելիս քաղաքացիական օդանավերի կողմից օգտագործվող «Ս» ռեժիմով բոլոր ընդունապատասխանիչները պետք է բավարարեն առնվազն մակարդակ 2-ի պահանջներին:

Մակարդակ 1-ի օգտագործումը կարող է թույլատրվել առանձին պետության սահմաններում կամ տարածաշրջանային օդագնացական համաձայնագրի շրջանակներում: «Ս» ռեժիմով մակարդակ 1-ի ընդունապատասխանիչը պետք է ունենա «Ս» ռեժիմի ԿՇՌՏ հարցարարների հետ «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչների համատեղելի աշխատանքը ապահովելու համար անհրաժեշտ բնութագրերի նվազագույն թիվ: Տվյալ ընդունապատասխանիչի սահմանումը տրվում է մակարդակ 2-ից ցածր ընդունապատասխանիչների տիպերի տարածումը կանխելու նպատակով, որոնք «Ս» ռեժիմի ԿՇՌՏ հարցարարների հետ կլինեն անհամատեղելի:

90. 5700 կգ ավելի լրիվ մասսայով կամ 463 կմ/ժամից (250 հանգույց) ավելի առավելագույն իսկական ամենաշահավետ արագությամբ օդանավերում տեղակայված «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչները պետք է ունենան տարափոխված ալեհավաքներ, եթե.

1) օդանավի թռիչքներին պիտանիության անհատական վկայականը առաջին անգամ տրվում է 1990 թվականի հունվարի 1-ին կամ այդ ամսաթվից հետո, կամ

2) «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչներով զինումը պահանջում է տարածաշրջանային օդագնացական համաձայնագրի դրույթներին համապատասխանություն:

91. 324 կմ/ժամից (175 հանգույց) ավելի առավելագույն ամենաշահավետ իսկական օդային արագությամբ օդանավերը պետք է օգտագործեն 21,0 դԲՎտ-ից ոչ պակաս գագաթնակետային հզորությունը:

92. Երկրորդային տեսանելի ռադիոտեղորոշման և բախումների նախազգուշացման համակարգերը նախագծելիս և հավաստագրելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել մարդկային գործոնի տեսակետները:

 

Գ Լ ՈՒ Խ 13

ԲԱԽՈՒՄՆԵՐԻ ՆԱԽԱԶԳՈՒՇԱՑՄԱՆ ՕԴԱՆԱՎԱՅԻՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳ (ACAS)

 

93. Բախումների նախազգուշացման օդանավային համակարգ, այսուհետ` ԲՆՕՀ

1) Ֆունկցիոնալ պահանջներ: ԲՆՕՀ-ը կատարում է հետևյալ ֆունկցիաները`

ա. մոտակայքում գտնվող ԵՇՌՏ ընդունապատասխանիչով զինված օդանավերի դիտարկում, և

բ. թռիչքային անձնակազմին տրամադրում է տեղեկատվություն` մոտակայքում գտնվող օդանավերի մոտավոր տեղանշմամբ, որն օգնում է իրավիճակի տեսողական գնահատմանը.

2) Ազդանշանի ձևաչափը: ԲՆՕՀ I բոլոր ազդանշանների ռադիոհաճախական բնութագրերը պետք է բավարարեն Հավելված 10-ի 4-րդ հատորի դրույթներին:

94. Խանգարումների կառավարում

1) Ռադիոկապուղու առավելագույն ճառագայթվող հզորություն: Օդանավի երկայնական առանցքի նկատմամբ բարձրացման զրոյական անկյան դեպքում ԲՆՕՀ I հաղորդման արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը չի գերազանցում 24 դԲՎտ.

2) Կողմնակի ճառագայթման հզորություն: Այն դեպքում, երբ ԲՆՕՀ I չի հարցում հաղորդում, արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը ցանկացած ուղղությունում չի գերազանցում -70 դԲմՎտ.

3) Խանգարումների սահմանափակում: ԲՆՕՀ I յուրաքանչյուր ԵՇՌՏ հարցարար բոլոր ռեժիմներում կառավարում է իր հարցումների հաճախականությունը կամ հզորությունը, կամ միաժամանակ այդ երկու պարամետրերը` խանգարումների ազդեցությունը նվազագույնի հասցնելու նպատակով.

ա. Սեփական ընդունապատասխանիչի պատասխանների հաճախականության որոշում: ԲՆՕՀ I վերահսկում է հաճախականությունը, որով սեփական ընդունապատասխանիչը պատասխանում է հարցումներին:

բ. ԲՆՕՀ II և ԲՆՕՀ III հարցարարների թվի որոշում: ԲՆՕՀ I-ը հաշվարկում է մոտակայքում գտնվող ԲՆՕՀ II և ԲՆՕՀ III հարցարարների թիվը` սույն ենթակետի «գ» և «դ» պարբերություններում պարունակվող սահմանափակումները ապահովելու նպատակով.

գ. Ա/Ց A/C ռեժիմում ԲՆՕՀ I խանգարումների սահմանափակում: Հարցարարի հզորությունը չի գերազանցում Հավելված 10-ի 4-րդ հատորում նշված սահմանները.

դ. «Ս» ռեժիմում ԲՆՕՀ I խանգարումների սահմանափակում: «Ս» ռեժիմում հարցումներն օգտագործող ԲՆՕՀ I-ից խանգարումները ավելին չեն ազդում, քան միայն Ա/Ց ռեժիմում հարցումներն օգտագործող ԲՆՕՀ I-ից խանգարումները:

95. ԲՆՕՀ II և ԲՆՕՀ III վերաբերող ընդհանուր դրույթներ

ԲՆՕՀ II և ԲՆՕՀ III կատարում են հետևյալ ֆունկցիաները`

ա. դիտարկում,

բ. ԽՏ մշակում,

գ. սպառնալիքի հայտնաբերում,

դ. ԽՀ մշակում,

ե. համակարգում և

զ. կապ` վերգետնյա կայանների հետ:

Սարքը «բ-ե» ֆունկցիաները կատարում է յուրաքանչյուր աշխատանքային ցիկլի դեպքում:

Ցիկլի տևողությունը չի գերազանցում 1.2 վրկ:

96. Դիտարկման ընդհանուր պահանջներ: ԲՆՕՀ հարցում է անում այլ օդանավերի ԵՇՌՏ «Ս» ռեժիմի և Ա/Ց ռեժիմի ընդունապատասխանիչին և առանձնացնում է դրանց պատասխանները: ԲՆՕՀ չափում է պատասխանող օդանավի հեռացումը և հարաբերական պելենգը: Օգտագործելով այդ չափումների արդյունքները և ընդունապատասխանիչների պատասխաններում պարունակվող տեղեկատվությունը, ԲՆՕՀ-ը գնահատում է յուրաքանչյուր պատասխանող օդանավի հարաբերական տեղադիրքը: ԲՆՕՀ-ն իր տրամադրության տակ ունի տեղադրության այդպիսի որոշման համար միջոցներ` գետնից անդրադարձումների, խանգարումների և ազդանշանի հզորության փոփոխությունների առկայության դեպքում.

1) Հետագծի որոշման հավանականություն: ԲՆՕՀ-ը որոշում է ընդունապատասխանիչներով օդանավերի հետագծերը, ընդ որում, 30 վայրկյան առաջ մինչև առավել մոտեցման պահը այդ հետագծերի սահմանման հավանականությունը կազմում է առնվազն 0.9^Օ , եթե կատարվում են բոլոր հետևյալ պայմանները`

ա. այդ օդանավերի բարձրացման անկյունները ԲՆՕՀ-ով օդանավի երկայնաճոճման (տանգաժի) հարթության նկատմամբ կազմում են  ±10^օ ,

բ. այդ օդանավերի բացարձակ բարձրության փոփոխման արագությունները փոքր կամ հավասար են 51 մ/վրկ (10000 ֆուտ/րոպե),

գ. օդանավերի ընդունապատասխանիչները և ալեհավաքները բավարարում են Հավելված 10-ի ստանդարտներին,

դ. այդ օդանավերի մոտեցման արագությունները և թռիչքի ուղղությունները, ԵՇՌՏ ընդունապատասխանիչներով սարքավորված օդանավերի երթևեկության տեղական խտությունը, և ԲՆՕՀ համաուղղորդված հաղորդումների վերահսկման արդյունքում որոշվող մոտակայքում գտնվող մյուս ԲՆՕՀ հարցարարների թիվը բավարարում են նշված Հավելված 10-ի պայմաններին.

ե. նվազագույն թեք հեռվությունը հավասարվում կամ գերեզանցում է 300 մետրը (1000 ֆուտ):

Սույն կետի 1-ին ենթակետով նշված սահմանափակող պայմաններից որևէ մեկի գերազանցման դեպքում, առանց հետագծի որոշման հավանականության կտրուկ նվազման ԲՆՕՀ-ն ապահովում է անընդհատ դիտարկում:

ԲՆՕՀ-ը չի հսկում «Ս» ռեժիմի սարքով այն օդանավերին, որոնք հաղորդում են, որ գտնվում են գետնի վրա:

2) Կեղծ հետագծի հավանականություն: Հավանականությունը, որ Ա/Ց ռեժիմի ընդունապատասխանիչով օդանավի սահմանված հետագիծը, եթե այն հաղորդվում է, ըստ հեռվության և բացարձակ բարձրության չի համապատասխանում փաստացի օդանավին, 10^-2 -ից պակաս է կազմում: «Ս» ռեժիմի ընդունապատասխանիչով օդանավի սահմանված հետագծի համար այդ հավանականությունը 10^-6 -ից պակաս է: Տվյալ սահմանափակումները չեն գերազանցվում օդային երթևեկության ցանկացած պայմաններում:

3) Հեռվության և պելենգի ճշգրտություն

ա. հեռվությունը չափվում է 14.5 մետր (1/128 ծով. մղոն) թույլատրելի ունակությամբ կամ ավելի բարձր թույլատրելի ունակությամբ.

բ. խախտում կատարող օդանավերի գնահատված տեղադրությունների հարաբերական պելենգների սխալանքների միջին քառակուսային արժեքը` մքա (rms) չպետք է գերազանցի 10^Օ :

97. Խանգարումների կառավարում

1) Ռադիոկապուղու առավելագույն ճառագայթող հզորություն: Երկայնականի նկատմամբ բարձրացման զրոյական անկյան դեպքում օդանավից ԲՆՕՀ հաղորդման արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը չի գերազանցում 27 դԲՎտ:

2) Կողմնակի ճառագայթման հզորություն: Այն դեպքում, երբ ԲՆՕՀ-ը չի հարցում հաղորդում, արդյունավետ ճառագայթվող հզորությունը ցանկացած ուղղությունում չի գերազանցում -70 դԲմՎտ:

98. Խանգարումների սահմանափակում: 5490 մետր (18000 ֆուտ) ճնշաչափական բարձրությունից ցածր աշխատող յուրաքանչյուր ԲՆՕՀ հարցարար կարգավորում է իր հարցումների հաճախականությունը կամ հզորությունը, կամ այս երկու պարամետրերը, որպեսզի ապահովվի համապատասխան անհավասարությունների կատարումը:

1) Այլ ԲՆՕՀ-ների քանակի որոշումը: ԲՆՕՀ-ը հաշվարկում է մոտակայքում գտնվող մյուս ԲՆՕՀ II կամ ԲՆՕՀ III հայցարարների թիվը` խանգարումների սահմանափակման նկատմամբ պահանջների պահպանման ապահովման նպատակով:

2) ԲՆՕՀ խանգարումների սահմանափակումը որոշող անհավասարություններ: ԲՆՕՀ-ն իր հարցումների հաճախականությունն ու հզորությունը կարգավորում է այնպես, որպեսզի կատարվեն Հավելված 10-ում նշված երեք անհավասարությունները, բացառությամբ նշված դեպքի.

ա. հաղորդումներ ԽՀ տրման դեպքում: «Երկինք-երկինք» բոլոր համակարգային հարցումները և ԽՀ ու ԲՆՕՀ համուղղորդված հաղորդումները հաղորդվում են լրիվ հզորությամբ.

բ. «ԲՆՕՀ սարքավորումներ - երկիր» հաղորդումներ: Այն դեպքում, երբ ԲՆՕՀ-ով օդանավը նշում է, որ այն գտնվում է գետնի վրա, ԲՆՕՀ հարցումները սահմանափակվում են խանգարումների սահմանափակումը որոշող անհավասարություններում ԲՆՕՀ II կամ III-ով զինված այլ օդանավերի թվի արժեքի (na) օգտագործման միջոցով, որը երեք անգամ գերազանցում է ընդունապատասխանիչի ընդունիչի շեմի մոտ ստացված ԲՆՕՀ համուղղորդված հաղորդումների տվյալների հիման վրա ստացված -74 դԲմՎտ արժեքը: Բոլոր դեպքերում, երբ Ա/Ց ռեժիմի հարցումների հզորությունը խանգարումների սահմանափակման հետևանքով նվազում է, սկզբում նվազում է առաջ ուղղորդված հարցումների հաջորդականությունը այնքան ժամանակ, մինչև որ Ա/Ց ռեժիմի հարցումների հզորությունը չհամապատասխանի աջ և ձախ հաղորդվող հարցումների հաջորդականություններին

գ. 5490 մետրից (18000 ֆուտ) ավելի բացարձակ բարձրությունում ԲՆՕՀ սարքավորումների հաղորդումներ: 5490 մետրից (18000 ֆուտ) բարձր ճնշաչափական բարձրությունում աշխատող ԲՆՕՀ յուրաքանչյուր հարցարար կարգավորում է իր հարցումների հաճախությունը կամ հզորությունը, կամ այս երկու պարամետրերն այնպես, որպեսզի կատարվեն Հավելված 10-ում նշված անհավասարությունները, բացառությամբ նշված դեպքի:

99. Օդային երթևեկության վերաբերյալ խորհրդատվական տեղեկատվություն (ԽՏ)

1) ԽՏ ֆունկցիան: ԲՆՕՀ-ը ԽՏ է տրամադրում թռիչքային անձնակազմին` հնարավոր սպառնալիք ներկայացնող օդանավերի մասին տեղեկացնելու նպատակով: Այդպիսի ԽՏ-ն ուղեկցվում է տեղեկատվությամբ, որում նշվում է հնարավոր սպառնալիք ներկայացնող օդանավերի մոտավոր հարաբերական դիրքը:

2) Մոտակայքում գտնվող օդանավերի վերաբերյալ տեղեկատվության արտապատկերում: Ցանկացած ԽՀ և(կամ) ԽՏ տրման գործընթացում պետք է արտապատկերվի տեղեկատվություն այն օդանավերի վերաբերյալ, որոնք գտնվում են ըստ հեռվության 11 կմ (6 ծով. մղոն) և ըստ բացարձակ բարձրության  ±370 մետր (1200 ֆուտ) սահմաններում` բացարձակ բարձրության վերաբերյալ զեկույցի հաղորդման դեպքում: Մոտակայքում գտնվող օդանավերի վերաբերյալ տեղեկատվության արտապատկերումը պետք է տարբերվի (օրինակ` ըստ գույնի կամ նշանի տեսակի) սպառնալիք կամ հնարավոր սպառնալիք ներկայացնող օդանավերի արտապատկերումից, որը պետք է լինի առավել ցայտուն.

3) ԽՏ-ն որպես ԽՀ-ին նախորդող տեղեկատվություն: ԽՏ հաղորդման նկատմամբ չափանիշներն այնպիսին են, որ դրանք պահպանվում են մինչև ԽՀ տրման նկատմամբ չափանիշների պահպանումը.

ԽՏ հաղորդման դեպքում նախազգուշացման տևողությունը: Խախտում կատարող օդանավերի բացարձակ բարձրության մասին զեկույցների հաղորդման դեպքում, ԽՏ տրամադրելիս, նախազգուշացման անվանական տևողությունը չի գերազանցում (T+20վրկ), որտեղ T-ն բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականի տրման դեպքում նախազգուշացման անվանական տևողությունն է:

100. Սպառնալիքի հայտնաբերում

1) Սպառնալիքի հայտարարում: ԲՆՕՀ-ը գնահատում է խախտում կատարող յուրաքանչուր օդանավի համապատասխան բնութագրերը` հնարավոր սպառնալիքի որոշման նպատակով.

2) Խախտում կատարող օդանավի բնութագրերը: Խախտում կատարող ցանկացած օդանավի բնութագրերը, որոնք օգտագործվում են սպառնալիքը որոշելիս, առնվազը, ներառում են`

ա. հետևելիք բացարձակ բարձրությունը.

բ. հետևելիք ուղղաձիգ արագությունը.

գ. հետևելիք թեք հեռվությունը.

դ. հետևելիք թեք հեռվության փոփոխությունը.

ե. խախտում կատարող օդանավի ԲՆՕՀ-ի զգայունության մակարդակը` Si:

ԲՆՕՀ II կամ ԲՆՕՀ III-ով չսարքավորված խախտում կատարող օդանավի համար Si պարամետրը դրվում է 1-ի վրա:

3) Սեփական օդանավի բնութագրեր: Սեփական օդանավի բնութագրերը, որոնք օգտագործվում են սպառնալիքը որոշելիս, առնվազը, ներառում են`

ա. բացարձակ բարձրությունը,

բ. ուղղաձիգ արագությունը,

գ. սեփական ԲՆՕՀ-ի զգայունության մակարդակը:

101. Զգայունության մակարդակներ: ԲՆՕՀ-ը կարող է գործել զգայունության մի քանի մակարդակներից ցանկացածի դեպքում: Զգայունության այդպիսի մակարդակներին վերաբերում են`

1) S=1, «պահուստային» ռեժիմ, որի դեպքում այլ օդանավերի հարցումներ և ցանկացած խորհրդատվական տեղեկատվության հաղորդում չի իրականացվում,

2) S=2, «միայն ԽՏ» տրամադրման ռեժիմ, որի դեպքում չի իրականացվում ԽՀ տրամադրում,

3) S=3-7, լրացուցիչ մակարդակներ, որոնք թույլ տալիս են Հավելված 10-ի 4-րդ հատորի 4-2 աղյուսակում նշված նախազգուշացման տևողության արժեքները ապահովող ԽՀ, ինչպես նաև ԽՏ տրամադրում:

102. Զգայունության սեփական մակարդակի ընտրություն (Sօ)

1) սեփական ԲՆՕՀ զգայունության մակարդակի ընտրությունը որոշվում է զգայունության մակարդակի կառավարման հրահանգներով` ԶՄԿ (SLC), որոնք ընդունվում են մի քանի աղբյուրներից, հետևյալ տեսքով`

ա. ԲՆՕՀ-ի կողմից ինքնաբերաբար ձևավորվող և բացարձակ բարձրության ընդգրկույթի կամ այլ արտաքին գործոնների վրա հիմնված ԶՄԿ հրահանգ,

բ. օդաչուի կողմից առաջադրվող ԶՄԿ հրահանգ,

գ. «Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայաններից ԶՄԿ հրահանգ:

2) ԶՄԿ հրահանգների թույլատրված ծածկագրեր: Որպես նվազագույն, ԶՄԿ հրահանգի ընդունելի կոդերը ներառում են.

ա. բացարձակ բարձրության ընդգրկույթի վրա հիմնված ԶՄԿ համար` 2-7 կոդավորում

բ. օդաչուի կողմից առաջադրվող ԶՄԿ համար` 0, 1, 2 կոդավորում

գ. «Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայաններից ԶՄԿ համար` 0,2-6 կոդավորում:

3) Բացարձակ բարձրության ընդգրկույթի վրա հիմնված ԶՄԿ հրահանգ: Այն դեպքում, երբ ԲՆՕՀ-ն ընտրում է բացարձակ բարձրության ընդգրկույթի վրա հիմնված ԶՄԿ հրահանգը, բացարձակ բարձրության անվանական շեմային արժեքների համար, որոնց դեպքում անհրաժեշտ է ԶՄԿ հրահանգի արժեքների փոփոխում, օգտագործվում է հետևյալը նախատեսող հիստերեզիս.

ա. ԲՆՕՀ-ով սարքավորված բարձրացող օդանավի համար ԶՄԿ հրահանգն ավելացվում է բացարձակ բարձրության համապատասխան շեմի դեպքում` հիստերեզիսի մեծության հավելմամբ.

բ. իջնող ԲՆՕՀ-ով օդանավի համար ԶՄԿ հրահանգը փոքրացվում է բացարձակ բարձրութան համապատասխան շեմի դեպքում` հիստերեզիսի մեծության հանումով.

4) Օդաչուի կողմից առաջադրվող ԶՄԿ հրահանգ: Օդաչուի կողմից առաջադրվող ԶՄԿ հրահանգի համար 0 արժեքը ցույց է տալիս «ավտոմատ» ռեժիմի ընտրությունը, որի դեպքում զգայունության մակարդակի ընտրությունը հիմնվում է ուրիշ հրահանգների վրա.

5) «Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայանի ԶՄԿ հրահանգ: «Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայանների միջոցով հաղորդվող ԶՄԿ հրահանգների համար 0 արժեքը ցույց է տալիս, որ համապատասխան կայանը չի տալիս ոչ մի ԶՄԿ հրահանգ, և զգայունության մակարդակի ընտրությունը հիմնվում է «Ս» ռեժիմի ուրիշ վերգետնյա կայաններից ոչ զրոյական հրահանգներ ներառող այլ հրահանգների վրա: ԲՆՕՀ-ը չի մշակում «վերև» կապի գծով հաղորդվող 1-ի հավասար արժեքով ԶՄԿ հրահանգը:

ՕԵՍ մարմնի կողմից ԶՄԿ հրահանգների ծածկագրի ընտրում: ՕԵՍ լիազոր մարմիններն ապահովում են ՕԵՍ մարմնի կողմից ցանկացած ընտրվելիք 0-ից տարբերվող ԶՄԿ հրահանգի ծածկագրի վերաբերյալ օդաչուների տեղեկացվածության կանոնների առկայությունը.

6) Ընտրության կանոն: Սեփական ԲՆՕՀ զգայունության մակարդակը սահմանվում է սույն կետի 1 ենթակետում նշված աղբյուրներից ցանկացածից ստացված ամենափոքր ոչ զրոյական ԶՄԿ հրահանգի վրա:

103. ԽՀ մշակման համար պարամետրերի արժեքների ընտրում: Այն դեպքում, երբ սեփական ԲՆՕՀ զգայունության մակարդակը հավասար է 3 կամ ավելիի, ԽՀ մշակման համար օգտագործվող պարամետրերի արժեքները, որոնք կախված են զգայունության մակարդակից, հիմնվում են սեփական ԲՆՕՀ (Sօ) համար և խախտում կատարող օդանավի ԲՆՕՀ (Si) համար սահմանված զգայունության մակարդակների երկու մեծություններից մեծի վրա:

104. ԽՏ մշակման համար պարամետրերի արժեքների ընտրում: ԽՏ մշակման համար օգտագործվող պարամետրերի արժեքները, որոնք կախված են զգայունության մակարդակից, ընտրվում են նույն հիմքով, ինչ և ԽՀ մշակման համար պարամետրերը, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ 2 արժեք («միայն ԽՏ» ռեժիմ) ունեցող ԶՄԿ հրահանգը ստացվում է օդաչուից կամ «Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայանից: Այդ դեպքում ԽՏ մշակման համար օգտագործվող պարամետրերի արժեքները մնում են այնպիսին, ինչպիսին կլինեին օդաչուից կամ «Ս» ռեժիմի վերգետնյա կայանից ստացվող ԶՄԿ հրահանգի բացակայության դեպքում:

105. Բախման սպառնալիքի վերացման հանձնարարականներ (ԽՀ)

1) ԽՀ մշակում: ԲՆՕՀ-ը բոլոր սպառնալիքների նկատմամբ մշակում է ԽՀ, բացառությամբ դեպքերի, երբ անհնար է ընտրել ԽՀ, որն ըստ կանխատեսման տվյալների կարող է ապահովել պատշաճ շարահերթություն, կամ խախտողի թռիչքի հետագծի գնահատման անորոշության պատճառով, կամ այն բանի մեծ ռիսկի պատճառով, որ սպառնացող օդանավի մանևրը կհանգեցնի ոչնչի ԽՀ արդյունավետությունը:

ԽՀ չեղյալ հայտարարում: Հենց որ որոշ սպառնալիքի կամ սպառնալիքների նկատմամբ մշակված լինի ԽՀ, այն պահպանվում կամ փոփոխվում է այնքան ժամանակ, քանի դեռ ստուգումները, որոնք պակաս խիստ են սպառնալիքի հայտնաբերման դեպքում իրականացվող ստուգումների համեմատ, երկու հաջորդական ցիկլերի դեպքում ցույց չտան, որ տվյալ ԽՀ-ն կարող է չեղյալ հայտարարվել, և այդ պահին այն չեղյալ է հայտարարվում:

2) ԽՀ ընտրում: ԲՆՕՀ-ը մշակում է ԽՀ, որը կանխատեսման հիման վրա պետք է բոլոր սպառնալիքների նկատմամբ ապահովի բավարար շարահերթություն և ամենափոքր ազդեցությունը թողնի ԲՆՕՀ-ով օդանավի թռիչքի ընթացիկ հետագծի վրա, ապահովելով սույն գլխի մյուս դրույթների կատարումը.

3) Մոտիկություն գետնին: Իջեցում նախատեսող ԽՀ-ները չեն մշակվում կամ չեն պահպանվում այն դեպքերում, երբ սեփական օդանավը գտնվում է գետնի մակարդակի համեմատ (AGL), այսուհետ` ԳՄՀ Znd բարձրությունից ցածր.

ԲՆՕՀ-ը չի գործում 3-7 զգայունության մակարդակների դեպքում, երբ սեփական օդանավը գտնվում է ԳՄՀ 300 մետրից (1000 ֆուտ) ցածր:

106. Նշանակության փոփոխություն: Մեկ ցիկլից մյուսին անցնելիս ԲՆՕՀ-ները չեն փոխում իրենց նշանակությունը հակառակի, բացառությամբ համակարգում ապահովելու նպատակով սույն կետի 1-ին ենթակետում թույլատրվող դեպքերի կամ երբ ամենամեծ մոտեցման պահին կանխատեսվելիք շարահերթությունը ԽՀ նշանակության պահպանման դեպքում անընդունելի է.

1) Սարքավորված «Սպառնացող» օդանավերի նկատմամբ նշանակությունների փոփոխություն: Այն դեպքում, երբ սարքավորված «Սպառնացող» օդանավերից ստացված ԽՀՀ-ը անհամատեղելի է գործող ԽՀ նշանակության հետ, ԲՆՕՀ-ը փոխում է այդ ԽՀ նշանակությունը` ապահովելով դրա համատեղելիությունը ստացված ԽՀՀ-ի հետ, եթե սեփական օդանավի հասցեի նշանակությունը գերազանցում է սպառնալիք ներկայացնող օդանավի հասցեի նշանակությանը:

ԲՆՕՀ-ը չի փոխում գործող ԽՀ նշանակությունն այնպես, որ այն դառնա անհամատեղելի սարքավորված «Սպառնացող» օդանավից ստացված ԽՀՀ հետ, եթե սեփական օդանավի հասցեի նշանակությունը գերազանցում է սպառնալիք ներկայացնող օդանավի հասցեի նշանակությանը:

107. ԽՀ կարևորության մակարդակի պահպանում: Հաշվի առնելով պահանջը, որ փոքր բացարձակ բարձրությունում իջեցում նախատեսնող ԽՀ չի տրվում, ԽՀ-ն չի փոփոխվում, եթե տևողությունը մինչև ամենամեծ մոտեցման պահը շատ քիչ է, որպեսզի պատասխան հակազդեցությունը լինի նշանակալի կամ եթե սպառնալիք ներկայացնող օդանավը չի համընկնում ըստ հեռվության:

108. ԽՀ կարևորության մակարդակի ցածրացում: ԽՀ կարևորության մակարդակը չի նվազում, եթե հետագայում, առավել հավանականորեն, կպահանջվի դրա բարձրացում:

109. Համակարգի հակազդեցության տևողությունը: ԵՇՌՏ համապատասխան պատասխանի ստացման պահից մինչև ԽՀ նշանակության և կարևորության մակարդակի վերաբերյալ տեղեկատվությունն օդաչուին ներկայացնելը համակարգում ուշացումը հնարավորինս նվազագույն է և չի գերազանցում 1.5 վայրկյանը:

110. ԲՆՕՀ-ի նկատմամբ պահանջները համապատասխանում են Հավելված 10-ի ստանդարտներին:

 

Բ Ա Ժ Ի Ն VI

ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՌԱԴԻՈՀԱՃԱԽԱԿԱՆ ՍՊԵԿՏՐԻ ՕԳՏԱԳՈՐԾՈՒՄ

 

Գ Լ ՈՒ Խ 14

ՎԹԱՐԱՅԻՆ ՀԱՃԱԽԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

 

111. Որոնման և փրկման համար ՎՇՀ-ների կողմից օգտագործվող հաճախականություններ

օդանավում տեղակայված վթարային շարժաբեր հաղորդիչները պետք է աշխատեն 121,5 ՄՀց և 406 ՄՀց երկու հաճախականություններով:

112. Որոնման և փրկման նպատակներով օգտագործվող հաճախականություններ

1) այն դեպքերում, երբ որոնողափրկարարական գործողությունները համակարգելու համար տեղում պահանջվում է օգտագործել բարձր հաճախականություններ, կիրառվում են 3023 կՀց և 5680 կՀց-ը:

2) այն դեպքերում, երբ որոնողափրկարարական գործողություններում մասնակցող օդանավերի հետ որոնման և փրկման համակարգող կենտրոնների կապի համար պահանջվում է օգտագործել բարձր հաճախություններ, դրանք պետք է ընտրել ավիացիոն շարժական ծառայության համապատասխան ընդգրկույթներից տարածքայնության հիման վրա` հաշվի առնելով որոնողափրկարարական օդանավերի առանձնացման համար ձեռնարկված միջոցների բնույթը:

 

Գ Լ ՈՒ Խ 15

30 ՄՀց-ԻՑ ՑԱԾՐ ՀԱՃԱԽԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՕԳՏԱԳՈՐԾՈՒՄ

 

113. Աշխատանքի եղանակը

1) բացառապես այդ ծառայությանը բաշխված ընդգրկույթներում 30 ՄՀց-ից ցածր ռադիոհաճախականություններում կապի համար ավիացիոն շարժունակ (R) ծառայությունում օգտագործվում է միակապուղային միակողմանի կապ:

2) Մեկ կողաշերտով կապուղիների հատկացում

ա. մեկ կողաշերտով կապուղիները հատկացվում են Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի ստանդարտներին համապատասխան:

բ. կապուղիների շահագործական օգտագործման համար հաշվի են առնում ՌՄԿ ռադիոկապի Կանոնակարգի S27 (այսուհետ S27) հավելվածի դրույթները.

գ. միջազգային գործողությունների համար ավիացիոն շարժունակ (R) ծառայությանը բաշխված 30 ՄՀց ցածր հաճախականությունների օգտագործումը համակարգվում է S27-ին համապատասխան, որտեղ նախատեսվում է հետևյալը`

Տ27/19. Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը (ԻԿԱՕ) համակարգում է ավիացիոն շարժունակ (R) ծառայության աշխատանքը ռադիոկապի բնագավառում` միջազգային օդային փոխադրումներ կատարելիս, և այս Կազմակերպության հետ պետք է խորհրդակցել պլանում նախատեսված հաճախականությունների շահագործական օգտագործման բոլոր համապատասխան հարցերի գծով:

3) ավիացիոն գործողությունների կառավարման համար կապի շրջանակներում օգտագործվող հաճախականությունների հատկացումներ

Ավիացիոն գործողությունների կառավարման համար կապի շրջանակներում օգտագործվող համընդհանուր կիրառելի հաճախականությունները, անհրաժեշտ է, որ թռիչքաշահագործական գործակալություններին թույլ տան կատարել նախատեսվող պարտավորությունները: Այդ հաճախականությունները հատկացվում են Տ27-ի դրույթներին համապատասխան:

 

ԳԼՈՒԽ 16

30 ՄՀց-ԻՑ ԲԱՐՁՐ ՀԱՃԱԽԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՕԳՏԱԳՈՐԾՈՒՄ

 

114. 117,975 -137 ՄՀց ընդգրկույթում հաճախականությունների օգտագործում

       117,975-137 ՄՀց հաճախականությունների ընդգրկույթի ընդհանուր բաշխում

      117,975-137 ՄՀց ընդգրկույթում հաճախականությունների բլոկային առանձնացումը համապատասխանում է Հավելված 10-ի 5-րդ հատորի 4-1 աղյուսակին:

115. Բաժանվածությունը ըստ հաճախականության և հատկացվող հաճախականությունների սահմանները

1) ավիացիոն շարժունակ (R) ծառայության կողմից օգտագործվող հատկացվող հաճախականությունների նվազագույն բաժանվածությունը կազմում է 8,33 կՀց.

այդ բաժանվածությամբ, ինչպես նաև 25 կՀց բաժանվածությամբ աշխատող ռեժիմ 3-ի ԳԹԳ և ռեժիմ 4-ի ԳԹԳ համար հատուկ նախատեսված սարքավորանքների վերաբերող պահանջները սահմանվում են տարածաշրջանային օդագնացական համաձայնագրերի հիման վրա.

2) 117,975-137 ՄՀց ընդգրկույթում հատկացվող ամենացածր հաճախականությունը հանդիսանում է 118 ՄՀց հաճախությունը, իսկ ամենաբարձրը` 136, 975 ՄՀց.

3) տարածաշրջաններում, որտեղ օգտագործվում է 25 կՀց կապուղիների բաժանվածությունը (ԿԿԳ-ԱՄ սարքավորանք և ԳԹԳ) և 8,33 կՀց կապուղիների բաժանվածությունը (ԿԿԳ-ԱՄ սարք), հրապարակվող հատկացված աշխատանքային հաճախականությունը կամ կապուղին համապատասխանում է Հավելված 10-ում նշված կապուղուն:

116. Հատուկ գործառույթներ ապահովելու համար օգտագործվող հաճախականություններ

1)  Վթարային կապուղի: Վթարային կապուղին (121,5 ՄՀց) օգտագործվում է միայն ընդհանուր գծերով ստորև թվարկված զուտ վթարային նպատակների համար.

ա. աղետի ենթարկված կամ վթարային իրավիճակում գտնվող օդանավերի և վերգետնյա կայանի միջև կապի ազատ կապուղու ապահովման համար, երբ սովորական կապուղիներն օգտագործվում են այլ օդանավերի համար.

բ. անհրաժեշտության դեպքում, մինչև համապատասխան հաճախականության անցնելը, օդանավերի (քաղաքացիական և ռազմական), ինչպես նաև այդ օդանավերի և ընդհանուր որոնողափրկարարական գործողություններով զբաղված վերգետնյա ծառայությունների միջև ընդհանուր ՇԲՀ կապուղում կապի ապահովման համար.

գ. օդանավերի հետ «երկինք-երկիր» կապ ապահովելու համար այն դեպքերում, երբ օդանավային սարքավորանքի խափանման արդյունքում անհնար է կանոնավոր կապուղիների օգտագործումը.

դ. ՎՇՀ-ների աշխատելու համար և աղետի ենթարկված օդանավի և որոնողափրկարարական գործողություններում գործող օդանավի միջև կապուղու ապահովման համար.

ե. քաղաքացիական օդանավերի և հայտնաբերիչ (որսիչ) օդանավերի կամ հայտնաբերման (որսման) կառավարման մարմինների միջև և քաղաքացիական կամ հայտնաբերիչ օդանավերի և քաղաքացիական օդանավի հայտնաբերման դեպքում օդային երթևեկության սպասարկման մարմինների միջև կապի համար ընդհանուր ՇԲՀ կապուղու ապահովման համար.

2) 121,5 ՄՀց հաճախությունը ապահովվում է.

ա. բոլոր շրջանային կարգավարական կենտրոններում և թռիչքային տեղեկատվության կենտրոններում.

բ. միջազգային աերոդրոմներ և միջազգային պահեստային աերոդրոմներ սպասարկող մոտեցման կարգավարական կետերում և աերոդրոմային հրամանատարակարգավարական կետերում.

գ. ՕԵՍ համապատասխան լիազոր մարմնի կողմից նշված ցանկացած այլ տեղում, որտեղ այդ հաճախականության առկայությունը համարվում է անհրաժեշտ` աղետի ազդանշանների անհապաղ ընդունում ապահովելու համար կամ նշված նպատակները կատարելու համար.

3) 121,5 ՄՀց հաճախությունը հայտնաբերման կառավարման մարմինների համար ապահովվում է այնտեղ, որտեղ դա անհրաժեշտ է համարված` սույն կետի 1 ենթակետի ե պարբերությունում նշված նպատակների կատարման համար.

4) կատարվում է վթարային կապուղու անընդհատ լսում` մարմինների աշխատաժամերի ընթացքում, որոնցում այն ապահովվում է.

5) վթարային կապուղին լսվում է միակապուղի միակողմանի կապի մեթոդով:

6) վթարային կապուղին (121,5 ՄՀց) համապատասխանում է Հավելված 10-ի բնութագրերին:

7) «Երկինք - երկինք» կապի միջոցների կապուղի

ա. «Երկինք-երկինք» կապի միջոցների համար ՇԲՀ ընդգրկույթում առանձնացվում է կապուղի 123,45 ՄՀց հաճախությունում` ՇԲՀ վերգետնյա կայանների գործողության սահմաններից դուրս հեռավոր և օվկիանոսային շրջանների վրա թռիչքներ կատարող օդանավերին անհրաժեշտ տեղեկատվությամբ փոխանակվելու հնարավորության ապահովման և օպերատիվ հիմնախնդիրների լուծումը հեշտացնելու նպատակով.

բ. 123,45 ՄՀց հաճախականությամբ «երկինք - երկինք» ՇԲՀ կապի միջոցների կապուղին, վերգետնյա ՇԲՀ կայանների գործողության հեռավորության սահմաններից դուրս հեռավոր և օվկիանոսային շրջաններում համապատասխանում է Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի 2-րդ գլխի ստանդարտներին.

8) Ազդանշանման ընդհանուր կապուղի: 136,975 ՄՀց հաճախականությունը պահուստավորված է համաշխարհային հիման վրա ԳԹԳ համար ազդանշանման ընդհանուր կապուղու (CSC), այսուհետ` ԱԸԿ, ապահովման նպատակով: Այս ԱԸԿ-ն օգտագործում է մոդուլման սխեման` ԳԹԳ ռեժիմ 2-ին համապատասխան և ԿՎԲՄ:

117. Լրացուցիչ հաճախականություններ որոնողափրկարարական գործողությունների համար

1) այն դեպքերում, երբ առկա է 121,5 ՄՀց հաճախության նկատմամբ որպես լրացուցիչ որևէ հաճախության օգտագործմանը ներկայացվող պահանջ, օգտագործվում է 123,1 ՄՀց հաճախականությունը.

2) որոնողափրկարարական գործողությունների համար լրացուցիչ կապուղին (123,1 ՄՀց) պետք է համապատասխանի Հավելված 10-ի 3-րդ հատորի 2-րդ գլխի ստանդարտներին.

3) ՇԲՀ-ի նկատմամբ պահանջները համապատասխանում են Հավելված 10-ի 5-րդ հատորի ստանդարտներին.

118. 108-117,975 ՄՀց ընդգրկույթում հաճախականությունների օգտագործում:

Հաճախականությունների բլոկային առանձնացումը հանդիսանում է հետևյալը`

1) 108 -111,975 ՄՀց ընդգրկույթ

ա. այս ընդգրկույթի հաճախականությունները կարող են օգտագործվել ՍՎՀ-ների համար, որոնք համապատասխանում են Հավելված 10-ի 1-ին հատորի ստանդարտներին.

բ. 108-111,975 ՄՀց ընդգրկույթում գերբարձր հաճախականության համուղղութային փարոսները, այսուհետ` ԳՀՓ աշխատում են պայմանով, որ հարակից կապուղում ՍՎՀ համար չեն ստեղծվում վնասակար խանգարումներ, օգտագործվում են միայն մեգահերցի զույգ տասնորդական մասերով կամ մեգահերցի քսաներորդական մասը գումարած զույգ տասնորդական մասերով ավարտվող հաճախականությունները.

գ. ծերը նշված ընդգրկույթի հաճախականությունները կարող են օգտագործվել ՀՆԱՀ գործառութային լրացման վերգետնյա համակարգ (ԳԼՎՀ)-ի համար` Հավելված 10-ի 1-ին հատորի ստանդարտներին համապատասխան այն պայմանով, որ վնասակար խանգարումներ չեն ստեղծվում ՍՎՀ և ԳՀՓ համար.

2) 111,975 -117,975 ՄՀց ընդգրկույթ

ա. ԳՀՓ-ի համար

բ. ՀՆԱՀ գործառութային լրացման վերգետնյա համակարգ (ԳԼՎՀ)-ի համար` Հավելված 10-ի 1-ին հատորի ստանդարտներին համապատասխան այն պայմանով, որ վնասակար խանգարումներ չեն ստեղծվում ԳՀՓ համար.

3) 50 կՀց կապուղիների բաժանվածություն օգտագործող ԳՀՓ գործողության մեջ մտնելու սկզբնական փուլերի ժամանակ, այն շրջանում, որտեղ գոյություն ունեցող միջոցները չեն կարող ամբողջությամբ բավարարել Հավելված 10-ի ստանդարտներին, օդանավային սարքավորանքի աշխատանքի պաշտպանության համար միջոցից (որի աշխատանքը հիմնվում է 50 կՀց կապուղիների բաժանվածության օգտագործման վրա) բխող խանգարումների ներգործության սահմաններում գտնվող բոլոր գոյություն ունեցող ԳՀՓ-ները փոփոխվում են այնպես, որպեսզի բավարարեն կետի դրույթներին.

4) Հաճախականությունների կիրառում: Միևնույն և հարակից հաճախականություններում աշխատող երկու միջոցների աշխարհագրական բաժանվածությունը որոշվում է տարածաշրջանային հիման վրա` հետևյալ չափանիշների հաշվառմամբ.

ա. օդագնացական միջոցների գործողության պահանջվող շառավիղներ.

բ. տրված օդագնացական միջոցներ օգտագործող օդանավի թռիչքի առավելագույն բացարձակ բարձրություն.

գ. ՍԹԻ-ով (սարքային թռիչքների իրականացում) իրականացվող թռիչքի նվազագույն բացարձակ բարձրության պահպանման ցանկալիություն, որը կարտահայտվեր այնքան փոքր մեծությամբ, որքան որ դա թույլ են տալիս տեղանքի պայմանները:

119. ՀՉՍ համար 960-1215 ՄՀց ընդգրկույթում հաճախականությունների օգտագործում

1) X կամ Y պայմանանշանով ՀՉՍ աշխատանքային կապուղիներն ընտրվում են ընդհանուր հիմքով` առանց սահմանափակումների.

2) W կամ Z պայմանանշան ունեցող ՀՉՍ կապուղիներն ընտրվում են տարածաշրջանային համաձայնագրի հիման վրա, եթե դրանք օգտագործվում են կետի դրույթներին համապատասխան.

3) ՀՉՍ կապուղիների տարածաշրջանային բաշխման համակարգումը հարկավոր է կատարել ԻԿԱՕ օգնությամբ:

120. 5030,4-5150,0 ՄՀց ընդգրկույթում հաճախականությունների օգտագործումը

1) ՎՄՀ կապուղիներն ընտրվում են Հավելված 10-ի ստանդարտներին համապատասխան.

2) տարածաշրջանային պլանավորման նպատակների համար ՎՄՀ կապուղիներն ընտրվում են փոխգործակցող ՀՉՍ համար նշված պայմաններին համապատասխան.

3) բացի նշվածներից, անհրաժեշտության դեպքում, հետագա օդագնացական պահանջմունքների բավարարման համար կապուղիներ են հատկացվում 5030,4 -5150,0 ՄՀց ենթաընդգրկույթում: